值得期待：两个差异化策略

回归到业务本身。大疆车载的消息刚出来时有评论说：同样以技术见长的大疆与华为踏入了同一条河流。实际上两者有明显的区别。

大疆这边，把之前无人机用过的“低价走量”的竞争策略，又搬来用在了智能驾驶业务上。

为了降成本，最近半年内大疆车载撤掉了原本的毫米波雷达产线，转交代工厂生产。而毫米波雷达的芯片采购，也开始从德州仪器和英飞凌等国外供应商，转换到国产品牌。同时大疆把智能驾驶域控制器的算力也降至20 Tops，这意味着售价15万元人民币以下的车型也用得上。

今年年初，大疆宣布了与上汽通用五菱BAOJUN品牌的合作，后者提出要打造“人民的智能驾驶”，从中不难看出大疆车载的差异化定位。

因此，有业内人士将大疆称为智能驾驶Tier1中的“小米”。这跟华为的策略形成了分野：华为给北汽极狐阿尔法S提供的中央超算平台算力高达400Tops和800Tops，整车售价也超过38.89万元人民币。

“低成本”三个字，对车企无疑有致命的吸引力。但目前来看，大疆与头部车企的合作进度，要慢于同样“跨界”做一级供应商的华为，这与上文提到过的人才缺失问题脱不了关系。但随着技术问题的解决，大疆差异化的低价打法效果如何，仍然值得期待。

此外，大疆从2016年开始研发其中最核心的传感器“激光雷达”，成立了全资子公司Livox。但大疆的激光雷达方案是个“冒险之举”，也可以说是大疆第二个差异化策略。

具体来说，Livox使用的是“非重复扫描技术”，点云呈现花瓣形，这和其他所有玩家的“重复性扫描”方案都不一样。如果客户要使用Livox的激光雷达，就必须重新研发算法进行适配。

大疆之所以要走这个“弯路”，一是市面上现有方案技术不成熟，制约着大疆所看重的“量产”；二是独特的方案能很大程度避免专利纠纷。

由于Livox的方案对客户是一笔新增成本，这导致了前期推广非常艰难。但业内分析认为，Livox的激光雷达能在今年同时基本满足“过车规”“大规模稳定交付”“成本低”三个条件。如果主机厂今年想增加卖点搭载激光雷达上车，Livox必然是核心选择之一。小鹏汽车就在今年年初宣布与Livox合作，年底量产，Livox也正式成为小鹏在激光雷达领域的首家合作伙伴。

造整车，时机尚未成熟？

造车，似乎是眼下所有科技公司都在做的事情，也是大疆股东与外界的期待。

其实纵观大疆产品发展史，无论是从飞控系统到航拍无人机，还是从航拍悬挂云台到手持云台，都是从子系统切入、再发展至系统成品。按这“套路”，未来的确很有可能会向造整车出发。

毕竟，大疆擅长做To C，品牌够响亮。后期如果出海，似乎没理由胜不过国外用户陌生的“蔚小理”；再者，眼下智能驾驶供应商与车企之间的合作并非长久性，很多车企最终会转向自研自动驾驶技术。届时，大疆也许还是会被迫造车来以形成自己的闭环。但目前阶段，汪涛显然尚在犹疑。他对品牌的想法也跟其他人很不一样。不同于小米和蔚来，汪滔觉得大疆的核心价值不是品牌，而是技术。他似乎不想用这个品牌到处拓展品类，更多的是从技术的衍生性去拓展业务。

况且，大疆目前在品牌、制造、资金和销售渠道的积累，并不足够给它“造车”带来绝对优势。

从钱的角度看，小米号称准备了100亿美元造车，蔚来、理想、小鹏都在资本市场上增发融资，为技术自研、开发新车型等做准备。大疆无疑还是一家很有钱的公司，但它可能要打破自己不爱融资的习惯，才能保证现金流安全。

2018年的10亿美元是大疆迄今为止最大规模的一笔融资。在一些投资人看来，大疆怎么还不到上市的阶段？但其实一直以来，大疆都没有沟通过关于上市或者下一轮融资的安排。

从销售渠道来看，大疆现在专注线上销售，几乎没有线下直营门店，去年把国内4家直营旗舰店都转让给了以代理商为主的合作方，节省了线下成本。但以后如果要卖车，线下门店资源就需要再重建，而目前各大车企都在争抢稀缺的线下商超一楼大面积门店。

造整车，大疆未必不想，但时机也许真的还没成熟。

不确定性中的确定

行业内有这样一种论调：“如果大疆这次没转型成功，它就没落了，它就一辈子卡在那，而且会逐渐走下坡路，就像IBM和诺基亚那样。”

那么，大疆转型的胜算大吗？我们不妨来思考一个问题。在大疆刚开始研究自动驾驶的时候，不论是技术还是供应链等方面，都存在高度的不确定性，那么是什么让大疆当时有足够信心选择成为Tier1，作为对未来的押注？

自动驾驶的不确定性始终都很多，但大疆看到的，或许是它的确定性。本质上，自动驾驶有一套基本框架，行业中争论的最热问题，都逃不开这套框架的几个维度。

比如摄像头视觉技术和激光雷达技术路线，使不使用高精地图、是否依赖路端感知等问题，根本上来说都是广义上传感器维度上的设计思考；分布式架构还是集中式架构，基于GPU、FPGA、专用算法加速IP還是其他异构平台，属于对算力和软硬件协同设计的分析；依赖深度学习技术、还是用基于模型的传统方法，是在算法软件层面的解构；具体落地形式上是 Robotaxi落地运营、还是像特斯拉一样用大规模量产的汽车，这涉及如何获取数据。

传感器、算力、算法软件和数据，是这套框架中的四个维度，可以总结为智能机器人系统在技术上实现的“四座大山”。

在汽车之前，这几个维度上效率实现最高的产品，恐怕就是无人机，所以大疆选择将自己的资源与方法论迁移到自动驾驶当中。目前的同行队伍慢悠悠地扩大，正如大疆看似慢悠悠的造车之路—除了五菱与小鹏，大众也在今年年初首次披露，与大疆在视觉信息处理领域合作研发基于各种道路场景的自动驾驶，计划2023～2024年搭载上车。

上行失速，迫降“造车”。对于大疆来说，导致困境的是恰恰是曾为其带来巨大成功的无人机市场，为了存活，它可能不得不改变本性。对市场而言，看多了“猛火爆炒”型的造车新势力，大疆这种过去5年“文火慢炖”型的玩法，倒是能让人生出别样的期待。

2018年的那轮10亿美元融资后，大疆估值达到150亿美元，而投资人给它定的“小目标”是2023年估值达1 500亿美元。想要实现，无论是在无人机还是造车战场上，大疆都必须再赢一次。