刘胜 储凌剑 谢涌 中国卫星海上测控部

1.起锚案例简介

1.1 案例一起锚过程

2020年10月31日，我船在某锚地抛锚，右锚，7节入水。

1500：开始起锚

1500-1540：起到一节标志刚出水面，起不动，倒车、进车均使用后，还是无法正常起锚

1540-1650：船舶反复倒车、进车，并进行转向，在此过程中，最大船速1节，船位移动3链，锚链方向始终为垂直或4点钟方向

1700：驾驶室进行分析，决定先抛锚，晚饭后再起锚

1825-1910：重新起锚，起到一节水面，明显吃力，继续慢慢起，发现右锚上挂了一根粗钢缆，目测直径8-10公分，停止起锚，随后抛左锚

1930-1950：召开碰头会，讨论办法（穿缆绳，用葫芦拉）

1950-2030：岗位人员现场准备工具，实施挂钢缆方案

2030-2050：缆绳成功穿过钢缆，收缆绳并用缆桩固定好，放右锚入水，先放一节，拉上发现没有脱缆；再快速放入2节入水，慢慢起，终于脱缆。晚上保持将钢缆挂在缆绳上

11月1日0850：港方派出拖轮将钢缆拖走，港方将钢缆拖至锚地西南浅水处，重新丢弃入海中。

1.2 案例二起锚过程

图1 案列一起锚示意图

2020 年12月2日，我船船因移泊需要，在某锚地抛锚，左锚，7节甲板。

12月3日0830：开始起锚（左锚，7节甲板）

0830-0845：正常起锚，并将锚起至2节水面

0845-0940：2节出水后，开始出现起不动的现象，在驾驶室车、舵、侧推配合下，艰难地将锚起至1节出水。期间，还将锚重新抛了一节入水，但仍在1节出水后严重吃力

0940-1000：重新慢慢起锚，锚出水后发现锚上又挂了一根与10月31日右锚相似的钢缆

1000-1040：通过代理协调港方拖轮，将钢缆取下

1040-1115：港方拖轮到场，开始计划烧断钢缆；后来在我方建议下，采用拖轮固定钢缆，我方下降锚的方式脱开。

图2 案列一处理方式示意图

2.应急起锚处置过程分析

2.1 起锚受力分析

我船锚机为φ62AM3单侧式电动组合锚机，功率为45KW，电机可持续工作最大连续工作时间30分钟，工作负载183kN，其最大过载拉力为275 kN，可承受过载拉力的时间≤2 min,破断负荷不小于300吨（大于此力可将锚链拉断）。我船锚为重6吨的斯贝克锚，一节锚链约重1吨，在正常起锚过程中，工作负载18.3吨，最大过载拉力为27.5吨，起锚到一节标志刚出水面，起不动，说明当时锚机起锚状态下工作负荷大于18.3吨，小于27.5吨，由此可以判断出，妨碍起锚的阻力不小于10吨。锚抓力F具体公式如下：

F=A+B+C

其中A为锚重，B为锚链重，C为链抓力起锚的阻力，由公式可知，锚的抓力与锚重、卧链长度以及起锚的阻力有关系。

图3 案列二起锚示意图

图4 案列二处理方式示意图

2.2 起锚锚爪状态分析

判断起锚时锚爪是否离底要基于对数据的分析，包括锚地水深、锚链每段的长度，综合分析得出是否锚已经离底。间接性地分析锚爪到底处于什么状态，大致可以判断悬挂物体的大小。我船锚机五星轮到甲板面4.5米，锚链筒长4.3米，锚穴到水面3.5米。红色链环至旋转链环2.8米，旋转链环至锚杆顶部1.6米，锚体高度为2.5米，当时测深仪水深显示28米，起锚到链长1节水面，无法缩短锚链，按照计算，锚已经离底，判断悬挂物体不是大物件。

2.3 起锚应急处置过程分析

①起锚节奏分析。通过这次钩挂事件，笔者觉得在锚链快离底的时候，不能一味地使用1档，虽然1档功率大，拉劲足，但是对于破土不一定是最有效的方式，指挥人员和操作人员应该通过锚机的声响，准确在1-2档之间切换档位。这次起锚假如我们最后一直用一档起，有可能不足以把废弃钢丝拉出土。

②危险紧迫性分析。我船锚泊区附近灯桩、礁石、浅滩、岸线情况如图5所示，由图可看出，当船舶利用车、侧推配合前甲板进行起锚作业时，会出现横移行动，侯泊1号锚地附近有适淹礁、浅滩等碍航物，平均横移速度按V=2.2节，T=D/V≈11分，即若处置不当时，或11分钟内无采取任何措施，船舶将以2.5节左右的速度撞上礁石。

图5 电子海图显示我船附近碍航物情况

③处置有效性分析。稳妥的处置主要考虑人的安全（人员站位、操作安排）和设备的安全（锚机脱离的使用、功率载荷）。前甲板作业应该属于高危的工作，人员头脑一定要清醒，对前甲板的布局、缆绳的使用、安全风险点要了如指掌，这也要基于平时扎实的训练、深入的思考、全面的总结、经验的积累。另一方面，当船长到达驾驶台时，岗位人员已就位完毕，机舱快速反应保障紧急情况下车、舵、侧推有效发挥动力，这些都为船长决策和紧急操纵船舶提供了有力支持。

3.该案例的启示

（1）人永远都是决定船舶安全性的第一位要素，认真负责的岗位人员非常重要，能不能及时发现突发情况并正确处置是至关重要的。在发生锚爪挂钩废旧钢缆等突发情况后，前甲板人员应立即报告船长，果断采取有效措施。必要时紧急申请拖轮协助；同时要注意周围船舶，及时通过甚高频发布船舶动态，告知他船当前我船状态。

（2）配套工具要齐全。这次遇到两次挂锚情况，第一次我们处理情况时间比较充裕，第二次离港口较近，拖船支援比较及时，但假如是在紧急情况下，时间余量少，又或者在恶劣天气下遇到走锚，我们只能依靠自身力量及时处置突发情况，化险为夷，所以要求我们在配套工具的准备上要突出有效性、齐全性。靠码头后，我们要去调研采购足够硬度的长杆、人员高空作业装备、水下机器人等。

（3）在进出港口时，需要认真研读航海图书资料、掌握抛锚港口潮汐、气象等水文资料，对于所在港口的航道情况和助航标志，以及进出港口各转向点的距离、航向做到心中有数。同时要制定应急预案，以便能从容应对突发情况。在进出港之前，与引航员沟通好操纵方案以及港口船舶动态，防止有影响航行安全的因素存在。

（4）思考总结要深入。之前也有船舶在福中锚地发生起锚挂锚链的事情，我们要多去了解他船案列过程，做到举一反三，研究出适合我船的处置措施，以便能够做到从容应对，心中有数。

4.结束语

近年来，由于锚在船舶作业中应用的相当频繁，加之外界环境及人为因素的影响，船舶锚泊作业中突发情况事故时有发生。本文根据笔者在成功处置一起锚地起锚应急处置案例，根据自已在船工作经验以及相关专业知识，论述大型船舶在抛起锚作业时出现突发情况中应关注的问题，希望能为相关航海人员提供一点参考。