赵 宏，杨富莲

（皖西学院建筑与土木工程系 安徽六安 237012）

0 引言

2021 年3 月，国务院发布了《全国综合立体交通网络规划纲要》。纲要指出，要建成现代化、高质量的全国综合立体交通网络。近年来，中国高速铁路建设取得了巨大成就。建成“八纵八横”铁路网，形成世界上最大的高速铁路网。然而，高铁在取得巨大成就的同时，也带来了诸多问题，如铁路引起的环境振动、环境振动引起的工后沉降等越来越受到关注。对于高速铁路来说，交通荷载引起的路基差异沉降是致命的。因此，《铁路路基设计规范：TB 10001—2016》中规定，有砟轨道的工后沉降控制标准为50 mm，沉降率应控制在20 mm/a。

高速铁路路基在交通荷载作用下的长期沉降包括道砟沉降和软土路基长期沉降2个部分。大多数学者对循环荷载作用下软土地基的长期沉降进行了研究。然而，在实际情况中，很少同时考虑道砟和软土地基的沉降。孔祥勋等人［1］研究了影响重载铁路路堤沉降的因素，在计算模型中同时考虑了道床和路基填方的沉降。对于路基长期沉降，影响最广泛的模型是MONISMITH［2］和CHAI［3］的幂函数模型；张幸幸等人［4］基于等效粘弹塑性模型理论，提出了一种预测长期交通荷载下路基沉降的计算方法，其中路基沉降模型采用残余应变经验公式；魏星等人［5-6］模拟上海软土循环三轴试验，提出了描述长期重复荷载作用下软土残余变形发展过程的经验模型。通过室内固结和不排水动力三轴试验，得到地基累积变形的计算参数，周捡平等人［7］对地铁列车反复荷载作用下软土地基的累积塑性变形进行了研究。……