李 思

中国铁路设计集团有限公司，天津 300308

随着城市的发展和人口的聚集，人们对公共交通的发展提出了更高的要求。我国经济繁荣地区在公共交通领域成绩斐然，但日益增长的需求仍在驱动着我国经济发达地区进一步提升公共交通水平。对于经济发达地区，公共交通等已经形成一定的规模，因此新建公共交通工程难免与既有工程近接施工。对于新建工程近接既有工程，国内外学者已做了大量的研究，同时部分学者对盾构近接人行天桥也进行了相关研究。尽管前人对于近接工程尤其是盾构近接人行天桥工程展开了一定的分析，但是鲜有对区间盾构纵向穿越既有人行天桥工程的研究。对此，文章依托深圳地铁某区间盾构纵向穿越既有人行天桥工程，深入研究了盾构纵向穿越对既有人行天桥的影响。

1 工程概况

深圳地区某人行天桥主桥采用预应力混凝土连续箱梁，跨径布置为（28+28）m；梯道采用钢筋混凝土板梁，1号梯道跨径布置为（10.6+10+10+10+7.8）m；全桥基础均采用φ1.0m钻（冲）孔灌注桩基础。

新建地铁区间盾构右线侧穿人行天桥主桥和1号梯道桥桩，与桥桩水平净距为4.03～7.26m。地铁区间盾构右线近距离侧穿2号梯道2根桩基，与桥桩水平净距分别为1.56m、1.43m；区间盾构下穿1根桩基。新建地铁区间穿越既有人行天桥示意图如图1所示。

图1 新建地铁区间穿越既有人行天桥示意图（单位：m）

2 计算方法及计算模型

采用有限元软件Midas GTS对深圳地铁某区间盾构穿越既有人行天桥进行数值模拟，主要关注施工过程中人行天桥的位移变化，从而对区间盾构穿越既有人行天桥施工进行影响研究。

模型沿线路方向取200m，垂直线路方向取150m，竖向取69～80m。计算模型如图2所示。

图2 计算模型

3 穿越施工影响研究

地层及既有人行天桥整体竖向位移云图如图3所示，根据位移云图，区间盾构左、右线分别贯通时，最大沉降值分别为1.84mm和1.91mm，均发生在隧道拱顶，隧底最大隆起值为1.12mm，隧道位移满足地铁区间隧道变形要求。

图3 地层及既有人行天桥整体竖向位移云图

左、右线分别贯通时，既有人行天桥的竖向位移云图如图4所示，根据位移云图，在区间盾构施工时，既有人行天桥以竖向沉降为主。在区间盾构施工过程中，人行天桥最大沉降值为1.62mm，小于5mm，满足既有人行天桥变形要求。

图4 既有人行天桥竖向位移

4 结论

文章采用数值计算的方法，对地铁区间盾构穿越既有人行天桥进行了分析研究，得出了如下主要结论。

（1）区间盾构施工对现状地层产生了一定的扰动，最大扰动表现在隧道拱顶和拱底位置，但施工产生的位移较小，满足地铁隧道施工的变形要求。

（2）区间盾构施工时，产生的地层扰动进一步影响了既有人行天桥变形；既有人行天桥的变形以竖向沉降为主，但沉降结果较小，满足新建结构施工对既有结构的变形影响要求。