崔 天，刘志强

1.重庆公路物流基地有限公司，重庆 401300

2.同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司，上海 200092

重庆公路物流基地位于重庆巴南区南彭街道，于2009年7月经国家发改委批复设立，定位为重庆国际商贸物流中心、西部陆海新通道重要承载地、成渝双城经济圈公路物流枢纽、东盟贸易服务总部基地。迈过十年征程，物流基地现已是重庆市重点打造的“1+3”国际物流分拨中心运营基地、首批市级重点物流园区、市级服务贸易特色产业园、市级现代物流集聚示范区、市级跨境电商智能货物集散中心，纳入国家《西部陆海新通道总体规划》，发展成为重庆市承接公铁水多式联运的重要平台和西部陆海新通道建设的重要载体。

1 重庆公路物流基地发展现状

1.1 交通联动有待加强，公路可替代性强

重庆公路物流基地运输模式单一，物流业发展主要依托公路，铁路与航空物流能力不足，公路铁路联运难以在大宗物资运输方面发挥其成本优势，多种运输方式转换衔接不畅，公路物流具有均等化特质，不可替代性较弱。公路物流受到公路灵活均衡特征的影响，具有较大的可替代性，成都也已经开始启动东盟班车项目，并建立多个公路物流枢纽，对重庆公路物流基地东盟班车项目冲击较大。

重庆公路物流基地与空港、团结村、果园港等其他重庆物流分拨中心连通性、互动性不强，呈现“孤岛”式发展的状态，且重庆公路物流基地与珞璜水港互为竞争关系，彼此削弱，缺少区域产业一体化发展的有机融入。珞璜水港未来将建设形成公铁水多式联运枢纽，拟启动东盟铁路运输，建成江津综合保税区，而重庆公路物流基地仍以单一公路运输为主，公路运输相比水运、铁路运输、空运的不可替代性较弱，其公路运输受到均等化特质的局限，相比珞璜水港核心竞争内容单一且薄弱。

1.2 临港经济不足，门户价值有待激活

重庆公路物流基地已经发展出包括东盟班车在内的外贸特色项目，并已经开通6条常态路线，B型保税区已经完成建设并投入使用，但是临港服务业构建上仍有较大的空白。此外，通过对重庆1+3分拨中心外贸企业数量的研究，团结村外贸服务名列前茅，重庆公路物流基地从事相关外贸企业不足5家。在重庆唯一的公路物流园内只有零星的东盟商品销售中心。由此可见，重庆公路物流基地外贸服务欠缺，亟待发挥重庆公路物流基地面向东盟的区位优势，发挥其门户价值。

1.3 功能培育需加强，缺乏先进产业引领

传统物流供应链搭建中包括生产制造、仓储配送、平台服务以及金融服务等多个阶段。重庆公路物流基地在供应链构建中整体上呈现初见端倪，但缺乏体系的特征。在生产制造端，重庆公路物流基地生产制造端腹地受限，缺少产业支撑以及生产制造与销售服务；在仓储配送端，物流与交通基础主要为单一公路运输，各类仓储、城际配送与面向东盟的国际配送亟待完善。平台服务端均为企业自建物联产业链，有断点并呈现散点服务的状态，缺少研发管理体系和完备智能化的信息平台，虽有B型保税区但是平台服务端整体缺少系统化。

1.4 建设品质较为粗放，缺乏服务设施配套

重庆公路物流基地现有发展模式是典型的要素投入开发模式，期待政府投入基础设施以拉动新城发展，基地现缺少公共的活动空间，配套基础设施严重不足。产业人口往返上班时间大多在1h以上，长时间的通勤时间影响员工日常生活进而会影响产业效率。另外，重庆公路物流基地现有的开发模式较为粗放，以简单的推山平丘为基础划分建设用地，既导致土地利用率不高，又破坏了当地原有的地形风貌，呈现比工业区更加粗放的土地利用方式，违背了重庆特有的山城特征，自然生态和建设用地之间缺乏互动和联系。

2 重庆公路物流基地提升策略

2.1 提升开放能级，建设面向东南亚的西部国际门户

公路运输具有易被替代的风险，因此可加速铁路港建设和东绕线建设，构建多式联运的运输通道，将南彭从铁路站打造成多式联运的铁炉港，弥补以公路运输为主的单一运输方式。新增东西隧道以联动佛耳岩形成公路铁路水路多式联运枢纽；另外，连接珞璜水港、珞璜小南娅，形成四维港区联动，实现地区物流货运一体化（见图1）。在观音山东侧构建公路港与铁路港专用货运通道提高运输效率、降低成本，提升物流产业能级。最终形成面向东盟的西部陆海新通道，深化国际陆海新通道建设的深度与广度，深化南彭带动下重庆对外门户的功能。

图1 港区联动示意图

2.2 提升物流产业，建设西部陆海新通道战略承载区

以上海及周边物流企业分布为例，城市物流面向消费，向近郊地区以15km为距离集聚，以利用城市仓的快速扩张及其配送提高效率。企业物流向远郊地区集聚，因为随着城市的发展与扩张，城市交通设施越发完备，但是城市中心区地价高昂，对于占地面积大的企业物流而言，租金成为最主要的成本支出，因此企业物流面向生产向远郊地区以30～50km为距离集聚有利于降低企业成本，增加运送效率。国际物流主要以口岸功能为导向，向口岸地区集聚。口岸地区除区位优势外，也具备完善的国际化远距离物流设施，并且口岸对于国际贸易的利好政策也是国际物流口岸化的重要导向因素之一，例如自贸区、保税区等。国际物流面向贸易，呈现出后全球化的时代特色，并且以设施与政策为需求形成口岸化的特征。重庆公路物流基地处于重庆主城区外围，应重点关注国际物流、城市物流，完善服务链成为物流能级提升的重要内容。

2.3 提升功能业态，建设面向双城经济圈的区域消费中心

新物流催生新的消费模式，研究发现自2008年到2019年11年间快递业务量年均复合增长率45%，快递收入年均增长32%，快递行业每单的均价趋于减少，但是人均快递支出在2015年后呈现井喷式增长。快递增长动力核心来自B2C项目，电商物流的发展催生出一系列新消费模式。由此可见，不单是电商的推动与影响，新物流的飞速发展也在催生并完善新的消费模式。新物流的产生与发展将供应决定需求这一传统消费模式转变为需求决定供应的新型消费模式。因此，重庆公路物流基地应通过重构人货场，捕捉人的消费需求，创新设计产品并构建场景驱动新消费，构建完善的品牌孵化体系，助力东部槽谷产品设计完善制造业，助力重庆孵化高品质品牌，提升重庆国际影响力。

2.4 提升服务配套，建设重庆城市副中心

重庆公路物流基地以其面向东盟的区位和政策优势，可以大力打造以服务东盟为核心的市级特色服务设施，包括东盟博物馆、东盟商品采购中心、东盟手工创意坊和中-东盟表演中心等集聚一系列东盟特色服务设施。形成市级东盟特色服务功能片区，服务重庆主城。

2.5 提升空间品质，建设生态引领品质示范的宜居新城区

重庆公路物流基地具有良好的生态本底，可以山脉、水系等为依托，围绕山林、河流等要素，打造蓝绿交融的生态网络格局。依托观音山，打造可进入的山地公园，实现山地漫游和山地“可入可触”，增加亲近自然的机会。另外，重庆公路物流基地还应打造宜交往、重品质、国际化的宜居新城区，使东盟国际人才、外贸就业人群、艺术设计人群、产业人群四类人群可以被吸引到重庆公路物流基地；使人才来到重庆公路物流基地，留在重庆公路物流基地，住在重庆公路物流基地，满足各类人群不同的业态需求。

3 结束语

陆港物流园区是一个比较新的事物，我国的一些学者和地方政府在陆港物流园区的理论研究和规划建设方面做了一定程度的有益探索。文章正是基于此，以重庆公路物流基地为例，提出陆港物流园区发展策略的建议，但陆港物流园区是一个复杂的事物，文章提出的发展策略还有待实践的进一步验证，有关陆港物流园区的研究值得做更深层次的探索。