郭晓清 黄建设 肖虹

厦门港与高雄港地缘相近，两者之间竞争与合作关系并存。高雄港曾经是我国台湾地区最大的货物集散中心和第一大国际贸易港;但近年来，由于高雄市经济衰退，高雄港竞争力有所减弱。2017年，厦门港集装箱吞吐量首次突破1 000万TEU并超过高雄港，成为高雄港强有力的竞争对手。从长远来看，深化厦门港与高雄港之间的合作，有利于实现“1+1>2”的双赢局面。现有的关于海峡两岸港航业发展与合作的研究大多侧重于定性分析，例如：朱娜娜[1]针对海峡两岸全面直航后厦门港与台湾地区港口之间集装箱海运业务发展情况，提出增加台湾地区箱源的措施;王建涛等[2]总结高雄市建设远东国际航运中心的经验和教训，并对大连市建设东北亚国际航运中心提出相应建议;霍伟伟等[3]介绍海峡两岸直航和航运合作发展概况，探索海上丝绸之路背景下贸易变化带来的两岸航运合作新契机。本文采用定量与定性相结合的模糊层次分析法评价并比较厦门港与高雄港竞争力，在此基础上提出两港协同发展策略。

1 基于模糊层次分析法的厦门港与高雄港竞争力评价

模糊层次分析法是一种将模糊综合评价法与层次分析法相结合的评价方法，其基本步骤为：首先，建立评价指标体系;然后，计算指标权重;最后，完成模糊综合评价。模糊层次分析法能够减少人为因素干扰，具有可靠性较高、误差较小等优点。[4]

1.1 建立评价指标体系

本文以《中国港口年鉴》、《高雄港年鉴》、厦门市统计局、厦门港口管理局、台湾地区交通主管部门发布的统计数据以及作者实地考察获取的相关资料为依据，基于数据选择的系统性、可比性、客观性和便利性等原则，选取经营环境、业务规模、管理水平、基础设施、腹地经济等5项一级指标以及与之相对应的17项二级指标，构建厦门港与高雄港竞争力评价指标体系（见表1）。

1.2 确定各项指标权重

利用层次分析法软件Yaahp生成并计算港口竞争力评价指标权重判断矩阵。计算结果显示各判断矩阵的一致性指标值均小于0.1，说明判断矩阵的一致性令人满意。由此可确定各项指标权重为：A=（0.333 3，0.090 4，0.040 7，0.128 3，0.407 3）;A1=（0.333 2，0.591 7，0.075 1）;A2=（0.557 9，0263 3，0.121 9，0.056 9）;A3=（0.666 7，0.111 1，0.222 2）;A4=（0.390 5，0.146 8，0.097 1，0.365 5）;A5=（0.104 7，0.637 0，0.258 3）。

1.3 模糊综合评价

采用模糊综合评价法对数据进行处理，得到厦门港和高雄港竞争力二级指标分值（見表2），并进一步得到两港竞争力一级指标分值（见表3），最终得到两港综合竞争力分值：厦门港综合竞争力分值为43.695 7分，高雄港综合竞争力分值为分。

2 基于模糊层次分析法的厦门港与高雄港竞争力比较

（1）经营环境 从经营环境来看：厦门港得分为31分，高雄港得分为69分，厦门港得分明显低于高雄港。厦门港经营环境指标得分较低的主要原因是：一方面，厦门港周边的福州港和泉州港等通过整合港口资源与腹地资源，形成港口与腹地联动效应，导致厦门港部分国际中转货源分流至周边港口;另一方面，厦门港面临长江三角洲港口群、珠江三角洲港口群和台湾地区港口群的竞争，尤其是海峡两岸实现海上直航后，厦门港周边地区的部分外贸集装箱可直接由当地港口经高雄港转运，而无须借道厦门港，导致厦门港竞争优势有所削弱。

（2）业务规模 从业务规模来看：厦门港得分为108分，高雄港得分为负值。在港口业务规模评价指标中，货物吞吐量指标权重最高，说明货物吞吐量是最能反映港口业务规模的指标。近年来，由于台湾地区经济不景气，高雄港发展受限，在货物吞吐量方面逐渐被厦门港赶超。2018―2020年，高雄港分别完成集装箱吞吐量1 045万TEU、1 043万TEU和962万TEU，逐步退出千万箱级大港之列;相比之下，厦门港分别完成集装箱吞吐量1 070.23万TEU、万TEU和1 140.53万TEU，即使受新冠肺炎疫情影响仍然保持增长态势。

（3）管理水平和基础设施 从管理水平和基础设施来看：虽然厦门港得分落后于高雄港，但两者分值差距不大。作为传统的国际大港，高雄港仍然拥有较强的经营管理实力和较为先进的港口设施。

（4）腹地经济 从腹地经济来看：厦门港得分为38分，高雄港得分为62分，两者之间差距明显。厦门港的腹地范围有限，主要包括福建、赣南和粤东等地区，腹地经济总量较小且发展缓慢;而高雄港的腹地范围较广，包括直接腹地台湾地区和间接腹地大陆闽浙地区，腹地经济发展水平较高。

（5）综合竞争力 从综合竞争力来看：厦门港得分为44分，高雄港得分为56分。厦门港起步较晚，虽然近年来发展势头良好，但整体发展水平仍然落后于高雄港。厦门市与台湾地区贸易往来密切，并且与高雄市在经济发展和产业布局等方面存在差异，从而形成对接和互补空间，能够为厦门港与高雄港协同发展提供货源保障。由此可见，厦门港与高雄港之间不仅存在竞争关系，同时也具备合作条件。

3 厦门港与高雄港协同发展策略

3.1 加强宏观管理和调控，构建灵活的协同发展机制

（1）台湾地区可借力大陆在全球的经济地位和已加入的自由贸易协定，与大陆共同参与全球化和区域经济一体化。

（2）高雄港腹地企业应把握大陆双循环发展契机，深耕大陆市场，促进产业转型升级，探索持股合作经营模式。

（3）落实“境内关外”政策，实现中国（福建）自由贸易试验区厦门片区与高雄自由经济示范区全面对接，由大陆与台湾地区共同制定闽台港口群整体发展规划及区域内共同市场机制、协作管理模式和市场运行规则等。

（4）厦门应充分发挥自由贸易试验区和“一带一路”建设试验区等政策红利，加强与高雄自由经济示范区的制度衔接，通过制定和实施高度统一的信息系统管理标准和严格的法规制度来规范港口主体行为。[5]

3.2 加快物流通道建设，增强厦门港枢纽地位

一方面，完善陆港功能建设，配合周边地区陆港运营，真正实现陆港与海港无缝对接，从而扩大港口辐射范围;另一方面，大力发展水水中转业务，从而拓展港口海向腹地。建议厦门港采取以下措施：（1）借鉴高雄港国际中转业务模式，不断创新监管方式，优化国际中转业务流程，缩短通关时间，加快铁路、公路、水路集疏运通道建设，形成综合运输协同服务模式;（2）贯彻《优化口岸营商环境促进跨境贸易便利化工作方案》，简化转运准单手续，提高厦门港航线密度，推进“直卸直装”作业模式，减少转运损耗，减轻堆场压力，降低国际中转箱在港口停留的时间成本和费用成本;（3）根据腹地企业需求，优化中转服务方案，提高中转服务水平。

3.3 完善港口配套设施建设，提升港口协同服务的便利性

（1）推动厦门和高雄两地供应链企业形成产业联盟，进一步发挥中国（福建）自由贸易试验区厦门片区和厦门综合保税区的创新优势，创新港口监管模式。

（2）推进港口设施智能化发展，建设厦门港和高雄港综合物流信息平台，进一步提高港口资源共享和公共服务能力。

（3）以厦门国际贸易单一窗口和厦门港集装箱智慧物流平台为基础，建设厦门国际物流枢纽信息服务平台，实现可视化管理和服务，从而便利各方信息交换，加快港口信息流通。

3.4 完善港口基础设施建设，优化港口经营环境

（1）采取厦门港与高雄港合作共建方式，吸收境内外资金，为港口建设提供资金支持。

（2）实施港口高质量发展空间提升计划，推动港口企业转型升级，提升港口生产效率，确保临港产业有充足的发展空间并能适应自由贸易试验区的发展需求，围绕港口通过能力提高、通关便利化、物流腹地拓展、运输与贸易一体化发展等滚动产生新项目，促进港口枢纽高质量发展。

（3）建立航道日常维护机制，及时应对航道突发性淤堵，并对港航设施实施改造升级，以适应船舶大型化发展趋势。

4 結束语

厦门港与高雄港之间既存在竞争关系，又具备协同发展的可能性。鉴于此，两港应不断寻求合作机会，发挥高雄港在配套设施、经营环境和业务管理等方面的综合优势以及厦门港加速发展的后发优势，实现优势叠加、效应放大的“1+1>2”的双赢局面。

参考文献：

[1] 朱娜娜. 两岸全面直航后厦门港对台集装箱海运状况探析[J]. 湖南工程学院学报（自然科学版），2019，29（4）：90-94.

[2] 王建涛，夏存霞. 高雄港的发展对建设大连东北亚国际航运中心的启示[J]. 航运经济与管理，2016，39（6）：19-22.

[3] 霍伟伟，刘伟. 海上丝绸之路背景下海峡两岸航运合作发展研究[J]. 台湾研究，2020（2）：40-49.

[4] 高玲，施粉. 基于FAHP的厦门港物流发展水平评价研究[J]. 当代经济，2014（1）：137-139.

[5] 林子荣. 新冠肺炎疫情下台湾宏观经济形势分析[J]. 亚太经济，2021（1）：129-139.