邓 洁

在城市轨道交通信号系统中，列车在最不利条件下的可保证紧急制动率（Guaranteed Emergency Brake Rate， GEBR）作为系统设计的核心参数，直接影响了列车在紧急制动情况下的制动距离与制动时间，是安全间隔防护和安全速度防护的基础［1］。但是在项目实践中，这一参数的确定往往存在着技术与管理上的多重困难。本文从研究这些困难出发，通过分析当前项目实践以及关联标准，提出了一种GEBR 值确定的过程方法，一方面可实现对早期设计阶段GEBR 估算值的验证和确认，另一方面利用该方法可以在多条线路积累证据，指导后续项目执行初期GEBR 值的确定。

1 GEBR的定义

在IEEE 1474.1 标准中规定的安全制动模型，是线路闭塞设计和列车自动防护（Automatic Train Protection， ATP）功能实现的核心。安全制动模型按照最不利条件假设，将列车实施紧急制动的过程分成 A 至 E 的 5 个阶段［2］，分别为：车载ATP 反应阶段（A）、紧急制动触发后牵引切除阶段（B）、施加紧急制动所需的额外时间（C）、紧急制动建立阶段（D）以及在可保证紧急制动率下的紧急制动阶段（E）。再加上实施之前的系统延迟反应阶段，共6 个阶段。CBTC 系统列车安全制动模型见图1。安全制动模型的6 个阶段决定了最不利条件下列车的制动距离。其中的E阶段是整个制动过程的主要阶段，列车以恒定的GEBR 减速度制动至停车（实际的制动过程是非线性的，此处为简化考虑）。列车施加紧急制动时刻的初速度越高，E 阶段持续的时间就越长，同时GEBR 值也决定了E阶段持续的时间以及相应的列车制动距离。……