王海晓， 丁 旭， 郭 敏

(内蒙古农业大学能源与交通工程学院，呼和浩特 010018)

城市道路交叉口作为城市道路网的枢纽，在交通高峰时期基本都处于高饱和或过饱和状态，学校周边或中央商务区过饱和状态更加明显。目前平面交叉口常用的信号控制方式为单点定时信号控制，作为常规的交通节点管控方式，目标是使交叉口的延误尽可能降低，以整个交叉口的总延误最小化为目标进行信号配时。

中外关于单点信号配时方法进行了大量的研究，由于平面交叉口规模的拓展和交通负荷的不断增加，根据对交叉口饱和情况的适配度，延误控制评价理论也不断地更新修正，目前最常用的方法是TRB(transportation research board)的HCM-2000[1]和HCM-2010[2]，HCM(highway capacity manual)延误模型自提出后，应用在大量实际案例中，本质是根据近似确定性的排队累积图来计算延误[3]，既适用于非饱和条件也适用于高饱和条件，是目前广泛应用的交叉口延误计算方法。由于该公式发源于美国，饱和情况与中国的交叉口交通状态差距较大，中国学者根据中国各城市具体案例进行了深入的分析对比。张惠玲等[4]提出借助饱和车头时距,计算车辆启动时间点，根据车辆的匀变加速过程，确定车辆恢复正常行驶速度的时间点，从而计算车辆延误。赵靖等[5]建立了一种交叉口车辆2次停车启动的车均延误计算模型，通过仿真对比，建立的最佳周期模型的平均误差小于HCM-2010模型的计算结果。姚荣涵等[6]提出针对HCM公式泛化性能较差的缺陷，专业求解时应根据不同交叉口的具体情况对系数赋值。……