李 波

(中国交通建设股份有限公司轨道交通分公司，北京 100088)

0 引言

城市轨道交通的功能决定了地铁车站多修建在地面建筑物密集、地下管线复杂、人口稠密的城区，地理位置和环境条件等因素常影响地铁车站开工时间。暗挖车站施工开挖断面大、工序多、工期长，而区间盾构掘进施工速度相对较快，当1台盾构机连续施工多个盾构区间时必然产生区间盾构与车站施工之间工序和工期的相互影响，需盾构过站。

目前，盾构机通过地铁暗挖车站的形式主要有盾构步进过站、盾构掘进过站、掘进步进结合过站[1]。其中，车站隧道二衬结构施工后盾构空推过站方式因安全快速且技术成熟而应用广泛，研究多集中于站内盾构机空推前进技术和盾构施工对车站内部结构的影响，如白云等[2]分析了盾构整机过站形式和方法，王俊等[3]分析了TBM车站中板过站对车站结构的影响，论证了 “弧底导轨”中板过站方案的可行性；先盾构掘进过站后扩挖形成车站方式因受地质条件、环境因素、车站开挖方式等影响较大而工艺差异大，且隧道扩挖安全风险相对较高，但因对保障盾构贯通工期有利而应用较多，研究成果丰富，如钟志全[4]研究了“先隧后站”的盾构掘进过站方式下区间与车站接口位置围护结构切削及止水等问题，姜久纯[5]研究了盾构与钻爆法结合施工车站站台层施工技术；王飞[6]结合同一条线路中不同站点具体情况详细分析了敞开式TBM通过各车站时采用掘进过站或步进过站的方案选择。……