钟沙，钱博森，杨明智，尹小放，苏伟华

(中南大学 交通运输工程学院，轨道交通安全教育部重点实验室，湖南 长沙410075)

近年来，中国高铁不断发展，截至2019年底，不仅在运行速度上以350 km/h 领先于世界各国，并且在规模上也以3.5 万公里的营业里程与3 500标准列的动车组保有量稳居世界第一[1]。然而，随着社会的发展，人们对出行速度的需求越来越高。因此，400 km/h速度等级的高速铁路研发建设亟待开展。随着动车组行驶速度的增加，相关的空气动力学问题也愈加突出[2−3]。列车进入隧道时，隧道与列车对空气的挤压作用引发的压力波会导致隧道内交变压力的产生，一方面会严重影响乘客舒适性，另一方面也对隧道内衬砌与车体结构的强度提出了一定的挑战[4−5]。当列车隧道交会时，该问题会更加严重[6−7]。此外，随着列车编组长度的增加，隧道壁面与列车表面交变压力幅值也会受到严重的影响。因此有必要对400 km/h 速度等级下，编组长度对动车组隧道交会压力波的影响进行研究。国内外学者开展了针对时速400 km 高速列车的空气动力学研究。魏雨生等[8]通过数值模拟方法，发现单车由300 km/h 提速到400 km/h 过70 m2标准隧道时，列车表面和隧道壁面最大压力峰峰值分别提高了90.4%和65.3%。邱利伟等[9]基于数值仿真，对400 km/h 的7 种型号的8 车编组动车组列车设计方案进行了气动性能分析，提出了高速动车组气动性能评估模型。胡啸等10]采用重叠网格技术，研究了速度和线间距对隧道交会列车车体两侧压差波动特性的影响，研究结果表明，400 km/h 下压差最值平均比350 km/h 大26% 。……