黄悦 杨震宇 柏志霖 庄殷雨柔 周洋 杨萌萌

摘 要：疫情面前，城市交通具有双重责任——保障与阻断。非常态化情况下，相对应的城市交通管理模式应该做出哪些改變来保障城市交通系统有序运转。本文从分析疫情期间城市交通出行的特征着手，明确各阶段城市交通管控要点，在此基础上提出具有前瞻性、建设性的对策建议，加强城市交通管理部门对突发公共卫生事件的应对能力，并促进部分管理新模式的常态化运行。

关键词：交通管理模式;疫情防控;交通出行

交通系统是一座城市的主动脉，它连接着城市的各个器官，保障着城市的生活生产、以及人群的日常活动。2020年初，新型冠状病毒肺炎疫情爆发，由于其突发性及危害性，对社会生产生活造成了巨大的影响。面对严峻的疫情防控形势，各大城市接连出台了一系列联防联控应急的措施，尽可能减少人员的流动，多数城市除了必要的生产外，几乎暂停了一切生产活动，疫情也得到了很好地控制。疫情后期各大城市复工复产，人员流动又进一步加快，部分城市陆续出现新增案例，给疫情防控工作仍然挑战巨大。如今，国内疫情已得到有效控制，在后疫情时代，如何重塑城市交通的未来，构建健康的出行系统是交通管理者必须考虑的问题。

1 疫情期间城市交通出行特征分析

通常每次出行都需经过交通生成—出行分布—交通方式选择—出行路径选择四个阶段，与城市交通常态相比，疫情期间，不同阶段的交通出行特征发生了变化。

1.1 交通生成

因主动或被动防疫的需要，绝大部分居民均在家自我隔离，刚性出行如上下班相对降幅较少，休闲娱乐等弹性需求出现大幅减少。交通运输部数据显示，2019年上半年成都市日均客运量大约在850万人次左右，而自2020年2月复工以来，整个城市客运量降幅接近50%[1]。

1.2 出行时空分布

百度人流活动数据分析显示，疫情期间居民出行主要集中于居家周围1～2公里和5～10分钟的生活范围内，5～10公里非必需中长距离出行大幅降低。[2]从出行时间分布来看，工作日出行仍然存在早晚高峰，但周六周日出行量大幅下降，已无明显的出行高峰特征。

1.3 出行方式

城市公共交通出行比重明显下滑，私家车、非机动车成为了大多数人出行的首要选择。据恒大研究院的统计，在疫情爆发的第一个月，中国的七个城市（上海、广州、成都、南京、西安、苏州和郑州）的地铁和公交的客运量急剧下降。2020年春节后第一周的总客运量仅为2019年同期的8.8%，第四周增加到22.3%。非机动车出行方面，复工后成都自行车骑行量相比去年同期增长了30%以上，用户平均单次骑行距离1.39公里，增长18%[3]。

1.4 出行路径

变化主要集中在物流运输方面，多类货车放宽进出城限制。在疫情发生前，成都实行货运汽车入城管制措施，凡未取得入城许可证的普通货车是禁止在7点至22点时间段进入三环以内，而疫情期间为做好城市防疫应急物资及重要生活生产物资运输保障，成都调整货运汽车进城的通行时间和区域，在平峰时段普通货车也能进入三环以内区域进行物流运输。

2 疫情防控各阶段城市交通管理的要点

依据传染病传播模型SIR模型，可以将疫情发展过程分为四个阶段：疫情潜伏阶段、疫情爆发阶段、后疫情阶段以及恢复提升阶段。

2.1 疫情潜伏阶段

在这段时期，疫情的具体发展有很多不确定因素，控制人员流动、保障供给是该阶段的主要任务。为了防止疫情大规模爆发，城市交通管理部门应重点从以下几个方面制定应急预案：

（1）加强交通装备的应急配置，提升各交通方式车厢的卫生、通风条件，做好卫生、监测和隔离等应急设备和空间预留。

（2）提升综合交通设施网应急保障水平，按需求在服务区、枢纽场站等区域设置检查、隔离和处置空间，落实设施消毒和人员防护措施。

（3）采用信息化和大数据等手段提升交通系统的监测和预警能力，考虑可能的突发情况对运力配置提早预判，同时加强新技术手段强化人员的甄别和追踪反馈。

此外，城市交通系统还应与公共卫生部门等机构实现数据资源共享，建立城市疫情风险评价体系，通过绘制风险地图等方法实现风险可视化供居民及社会机构参考。依靠国家应急码体系对不同风险等级的实体实施不同的管控措施，避免“一刀切”的脆弱化交通管制，引导居民避免选择高风险交通工具、出行路径等，变被动防疫为主动预防，城市管理部门应当号召各个社区建立安全防控体系，以达到控制人员流动的效果。

2.2 疫情爆发阶段

这个阶段是判断一个城市交通管理模式运行效率的关键期，城市交通需求与日常有很大的差异，居民出行和社会活动大幅压缩，要注重控制病毒的传播和应急物资的运输保障，市民居家隔离和各地区合理的交通阻断是防止疫情进一步扩散的重要途径。通过融合疫情数据、社区数据、GPS轨迹数据和互联网数据，实现出行轨迹追溯和个人健康交叉验证，通过信息交互的方式提升城市交通的韧性。

客运方面，主要方式在于大幅降低流动性和聚集性，其基本措施就是“隔离和阻断”，以达到减少病毒在人际间的传染风险;而城市交通服务于流动性，并通过超大载客容量、集约型的公共交通提高运输效率，其主要宗旨是“交流和畅通”，很明显，二者的基本逻辑上是相悖的。如何化解这个矛盾呢？

（1）根据疫情发展趋势灵活组织客运交通。短期内在继续保持大部分公共客运停发的情况下，加强出租车、网约车、定制客运和私人交通的通行保障。

（2）加强交通需求管理，通过鼓励在家办公、错时上下班、取消牌号限制、停车费动态管理等手段平衡交通供需并做好个体交通主导带来的道路运行、停车等问题的应对。

（3）根据地区情况有序恢复已暂停的交通运输服务，可先期在做好防护的前提下开通部分接驳线路、定制线路和保障性线路，适当控制公共出行客流。

（4）在客运组织调度中充分考虑突发事件影响，做好运力、卫生、监测和隔离等应急设备配置和空间预留[4]。

貨运方面，主要是援助物资的调运保障。特别是医疗防护物资、市民生活必备物资、临时房屋建材的长途运输与分发。

（1）建立覆盖运输全过程的应急物资运输指挥系统。综合运用大数据、物联网、区块链等新兴技术，以应急物资运输组织指挥中心为核心，以应急物资运输需求受理、运输计划制定、运输任务下达实施、全程运输监控、物流信息动态跟踪、信息汇总分析为主线，通过电子数据交换提升应急物资运输组织指挥手段。

（2）建立政府与社会物流运输企业的协同运作机制。充分发挥政府跨地区、跨行业的协调指挥功能，实现政府与企业的通力合作，有效引导社会力量协同参与应急物资运输保障工作。充分发挥大型物流运输企业服务网络覆盖面广、专业性强、服务能力和水平高的优势，提升应急物资运输保障能力。

（3）充分发挥社会物流力量保障社会捐赠物资运输。应急物资运输保障能力的提升必须从政府调配物资和社会捐赠物资两个方面共同推进。通过推广此次新冠肺炎疫情中京东物流等先进物流企业的成功经验，提升物流仓网的动态优化调整能力。发挥社会物流力量，优化社会捐赠流程，构建高效的社会救援物资运输保障系统，实现非定向捐赠物资集中调配和精准匹配的直达时效运输，以提升社会捐赠物资的运输能力[5]。

2.3 后疫情阶段

在疫情的中后期，城市通勤交通需求呈上升趋势，城市公共交通需要在“保复工”的同时，又极大降低公共交通工具内交叉传染风险。

常态情况下的早晚高峰，在地铁车厢或公交车的密闭空间内，拥挤的乘客一般每平米达到6～8人，在这种情况即使佩带口罩也有巨大的交叉传染风险，同时公交换乘又会将传染很快进行进一步的扩散，这种扩散是随机的，扩散速度将是指数级的，并且传染链几乎无法进行有效追踪。因此，在各城市逐步复工的初期，必须高度重视公共交通工具内的交叉传染风险。后疫情时期的城市公交运行管理应注意以下几个方面：

（1）制定车内安全标准：与公共卫生部门合作，研究在当前疫情传播风险和一般性（口罩）防护措施下的公共交通工具内的乘客安全间距，明确现阶段特殊情况下合理、安全的乘客密度，制定相应的地铁车厢和公交车内的载客标准（每平方米的乘客数量）和通风、消毒措施。

（2）错峰出行调控需求：对具备条件的企事业单位，鼓励居家工作，通过远程办公、视频会议解决工作需要，或采取弹性工作时间，提前或推后上下班时间，降低通勤高峰时段内公交客流压力。

（3）控制车内乘客密度：根据下车乘客人数和地铁车型及编组情况，在各地铁站站厅层执行限流措施，控制进入站台的客流规模和地铁各车厢内的安全客流密度。对普通公交车，由公交车安全员负责，公交车站志愿者协助，对每辆公交车乘客执行限流措施，确保每辆公交车最高乘客人数不超过规定值。

（4）高峰时段适当加大公交运力投放：加大通勤高峰时的公交车配车数量、缩短地铁发车间隔，在大幅降低每辆车的载客数量的同时，保持基本的公交车和地铁运力配备。

（5）预约出行精准应对：加强互联网的预约出行，通过乘客撮合或企业组织，针对出行时间和出行线路较为固定的乘客，在矛盾较为突出的通勤通道和公交线路上投放更多的定制公交车，通过手机APP提前网上预约，精准提供公交服务，定量控制每辆公交车的合理客流密度。

（6）强化公交防疫宣传：通过各种手段加强乘客乘坐公共交通的防疫安全知识宣传普及，让乘客理解并配合相关的管理工作，自觉配备必要的防护装备，在车内保持合理的安全间距，减少不必要的出行，降低交叉传染风险。

（7）建立可追溯的出行信息制度：目前许多地方推出了类似于感染人群的出行追踪匹配的平台，以方便个人比对判断自己是否和感染人群有动线交叉。

在这段时期，仍需继续保持警惕，防止疫情发生反弹。通过提升乘客出行的安全性和公交系统吸引力尽快恢复城市以公共交通为主导的模式，并以低密度客流和少接触的目标，提升城市交通系统的防疫水平。

2.4 恢复提升阶段

在恢复提升阶，除了常态化的交通管控之外，还应及时归纳此次疫情期间各地实际采取的多种交通管制措施，并将这些经验列入应急交通预案中，要具体落实到城市交通的规划、建设和管理各个阶段，以此在灾害或者重大突发事件下，城市交通运输系统仍然承担城市主动脉的作用，对城市的防灾、减灾或者应对突发事件搭建运输桥梁，保证物资的畅通。

总的来讲，要实现面向防疫的韧性城市交通系统，需根据疫情发展状态变化快速切换应对策略，这需从平时阶段通过提升易达性和多样性来预防准备。在疫情潜伏阶段通过融合多源数据，及时实现城市疫情风险的全方位数据化，并依据风险等级进行精细化管理;在疫情爆发阶段通过引入出行信息申报和监控系统，并结合信用机制来确保出行信息的必要性、真实性及可追溯性，并通过供给侧的动态化调整保障刚性出行;在后疫情阶段需通过智慧化手段快速甄别健康人群，控制客流密度，避免交叉感染。

3 新冠疫情催生的未来城市交通模式的新变化

此次疫情对多个行业带来了无法估算的损失，部分区域政府、社区等在道路沿途检测点的设置、资源配置等方面暴露出许一些问题，反映出交通运输管理部门管理模式存在漏洞，国家范围内有效信息流通不够及时。但是，这期间也催生了一系列的新生事物，在未来很可能会改变人们现有的工作和生活方式。这种变化在交通领域主要体现在两个方面，即交通需求特征和交通供给方式。

3.1 转变交通需求

电子商务早在上世纪九十年代就已经出现，但一直不温不火， 2003年“非典”之后，电商迎来了 “春天”。2020年的这场疫情也是一个重要的历史节点。在互联网和科学技术高速发展的今天，非现场、非接触式的沟通交流方式愈加成熟，得到大众的认可，这也使得未来城市交通出行需求特征可能发生重大变化。远程办公的兴起将对城市交通管理模式造成深远的影响。对于当下大部分成熟的交通拥堵问题而言，其根本原因是交通供需不平衡。而远程办公、视频会议、网上教学等非出行方式大大降低了人们的出行需求，这种方式的进一步普及将给城市交通带来的深刻变化。

3.2 改变交通供给模式

另一方面，城市交通的供给方式也可能将出现一些乐观的变化，这个变化最主要表现在“预约出行”和“无人配送”的普及。

通常情况下，城市出行的最大特点就是具有高度的随机性，虽然现在的历史数据可以提供部分“经验”数据，但这种不确定性依然还是增加了交通运行组织和调度管控的难度。“定制公交”将城市出行中一部分具有规律性的、重复性的、相对稳定的公交出行数据进行采集后，就可以按照最优化的算法设计出最合理的运力匹配和路径选择，公交车和乘客都大大提高了本次出行的确定性，无疑也将大大提高城市交通整体的运行效率。定制公交背后更深层次的意义在于它是“预约出行”的一种方式。“预约出行”的另外一个好处在于，系统可以向出行者提供出行时间和路径的反馈建议，比如在某个高峰时段，如果出行者愿意延后或提前半小时出行，很可能将使高峰时段的拥堵指数大幅降低，这无疑对交通系统全局和出行者个人来说都是有益的。对一个城市来说，“预约出行”的比例越高，这个城市就越有可能获得交通系统全局的最优化配置。

3.3 环保交通工具——自行车的进一步推进

交通工具的选择在未来其实也是会向更为环保更为安全的方向靠近。据调查发现，在疫情期间，柏林、波哥大等地已经出现了新的自行车道，而自疫情暴发一年以来，加州奥克兰市城市交通管理部门封锁了74英里的街道，为骑行者和行人腾出空间。当然自行车出行不适用于所有人，对于居住地离工作地远的人不友好。但可以将公共交通定价与共享单车结合，从而通过自行车实现公共交通的接驳。而且许多城市已经制定了电动自行车共享计划，这对于城市未来交通的可持续发展意义重大。

4 总结

疫情爆发以来，城市交通管理遇到新的难题。城市交通系统从单纯追求大客流、高效率向安全可信、精准调控转变。本文总结了疫情不同阶段城市交通管控的要点，就如何做到充分利用跨行业全链条数据，在疫情前期快速响应阶段围绕如何动态、精准识别市民出行需求变化以及全人群的出行链，提供更加安全可靠的出行方式，强化城市交通的精准调控和可信服务能力，为城市运行恢复持续提供保障，为非常时期下数据驱动的交通疫情响应和精细治理提供参考。

参考文献：

[1]冯旭杰，王洋，刘书浩，等.新冠肺炎疫情对城市轨道交通运营的影响[J].交通运输研究，2020（16）：14-22.

[2]公众号：交通与发展政策研究所.公交地铁防疫：向世界推广中国经验！

[3]刘振国，姜彩良，王显光，等.基于系统韧性提升交通运输疫情防控與应急保障能力对策[J].交通运输研究，2020，6（1）：19-23.

[4]陆化普.应对突发事件实现高质量发展的交通对策[J]可持续发展经济导刊，2020（8）：12-14.

[5]欧阳斌，褚春超，梁晓杰，等.推进交通运输治理现代化：论应对新冠肺炎疫情的中国交通之治[J].交通运输研究，2020，6（1）：2-12.