张润恒

摘 要：以贵州省高速公路网金沙经仁怀至桐梓高速公路工程的节点工程-终点甫家湾枢纽互通式立体交叉为例，详细阐述甫家湾枢纽互通式立体交叉的方案研究过程，得出相对合理的枢纽互通方案，旨在为其他山区高速公路枢纽互通选型及方案研究确定提供具体实例参考。

关键词：贵州省;节点工程;枢纽互通;方案研究

0 引言

随着国家高速公路的快速发展，高速与高速之间纵横成网，高速与高速的交通量转换，依赖于枢纽立交，因此，对枢纽立交节点位置及方案的选择，是尤为重要的。本文就以贵州省高速公路网金沙经仁怀至桐梓高速公路终点段的一座枢纽互通式立交为例，对山区高速公路的枢纽互通式立交选型及方案研究进行探讨。

1 工程概况

贵州省金沙经仁怀至桐梓高速公路位于遵义市境内，路线途经遵义市播州区、仁怀市和桐梓县。项目按双向四车道高速公路标准建设，设计速度80 km/h，路基寬度25.5 m。甫家湾枢纽互通位于终点桐梓县娄山关镇，是该项目与兰海高速转换的节点。互通交通流向金沙←→重庆方向，远景年转向量16 227 pcu/d，新蒲←→重庆方向，远景年转向量6 083 pcu/d，金沙←→遵义方向，远景年转向量8 738 pcu/d，新蒲←→遵义方向，远景年转向量2 655 pcu/d。

2 方案研究

甫家湾枢纽互通根据主线平纵、结合地形及高接高的功能属性等，基本确定位置为桐梓县娄山关镇杉坪村附近。该区域设置枢纽互通的制约因素主要有：互通起点段主线深挖方、杉坪景区、川黔铁路、兰海高速、兰海高速重庆方向的桐梓服务区、国道G210及附近密集的村落等。基于此，在方案研究过程中，提出了以下几种方案进行研究对比。

2.1 方案一

设置于甫家湾村南侧，交叉中心桩号为K103+300，互通采用双T型方案。在铁路南侧B匝道上跨主线，A匝道下穿主线，铁路以北匝道均上跨兰海高速。

2.2 方案二

设置于甫家湾村南侧，交叉中心桩号为K103+560，互通采用双T型方案。在铁路南侧B匝道上跨主线，A匝道下穿主线，铁路以北匝道均上跨兰海高速。

2.3 方案三

互通设置于娄山关镇甫家湾村南侧，交叉桩号K103+200，采用U型（金仁桐高速端）+T型（兰海高速端）方案连接金仁桐高速和兰海高速，其中A、E匝道在AK1+430（EK0+430）处下穿川黔铁路，匝道宽度12.5 m，采用架空线路顶进施工。

方案比选：

方案一与方案二的主要区别在于本项目主线上互通布设的位置不同，两个方案相比，方案一的优点是上跨川黔铁路交叉角度大，指标较高，不压占杉坪景区停车场及游客服务中心，拆迁量相对较小，对景区影响小，但是工程规模稍高。

方案二互通匝道整体向本项目主线大桩号偏移，挖方稍小，但压占部分景区停车场，拆迁量大，对杉坪景区影响大。

方案三采用U型（金仁桐高速端）+T型（兰海高速端）方案，匝道下穿川黔铁路，相比与方案一、二，在互通形式与布设位置方面上区别较大，其主要优势有：（1）工程规模及拆迁量减小，节约工程投资;（2）缩短了金仁桐高速和兰海高速交通转换的距离;（3）兰海高速上甫家湾枢纽与桐梓服务区的距离大于1 000 m，消除了与桐梓服务区的交织，降低了行车安全风险;（4）大大减少了对娄山关镇及杉坪景区的干扰。不足之处有：（1）下穿川黔铁路采用顶进施工，对铁路运营干扰较大;（2）下穿铁路施工一般由铁路局部门承担，费用较概算略高;（3）需增加新建顶进通道一处;（4）兰海高速端主交通流匝道平面指标相对较低;（5）匝道下穿川黔铁路位置存在断层破碎带，地质较差，有一定的施工风险;（6）需改移G210约650 m，含一座跨匝道桥;（7）A匝道和兰海高速合流位置右侧边坡高陡，边坡加固防护工程较大，施工风险和运营风险较大。

三个方案的主要工程数量对比如下：

综合考虑方案的优缺点、工程规模、占地拆迁等各种因素，方案三在工程投资规模、交通转换距离、以及对娄山关镇杉坪景区的影响方面均具有较大优势，同时远离桐梓服务区，综合考虑各种条件下，推荐方案三作为该枢纽互通的推荐方案。

3 结论

枢纽互通式立体交叉的方案研究，考虑的问题很多，如路网规划、交通量分布、技术标准、工程经济、行车安全、用地情况、环境保护、实施的难易程度、社会影响等，本文通过论述甫家湾枢纽互通式立体交叉的方案研究及比选过程，详细阐述了山区高速公路枢纽互通式立体交叉的选型及方案确定所要考虑的问题，得出相对有益的设计结论。

参考文献：

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[2]刘子剑.互通式立体交叉设计原理与应用[M].人民交通出版社股份有限公司，2015.

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