高速公路路线方案比选研究

2021-09-07刁万民韩文婷

山西建筑 2021年18期

刁万民韩文婷梁爽

(1.京哈高速公路拉林河(吉黑省界)至哈尔滨段改扩建工程项目办，黑龙江哈尔滨 150001；2.黑龙江省公路勘察设计院，黑龙江哈尔滨 150080)

1 概述

高速公路是区域经济发展的重要联络通道。承担着交通网络连接交织作用。我国高速公路里程在全世界名列前茅，交织成一个网络，分布广泛。高速公路的路线选择就至关重要。合理的高速公路路网能带动相关区域的经济发展，也将影响着高速公路的投资与造价。因此，高速公路路线的选择需要全方位，系统的多学科研究。近些年来，我国高速公路的发展将进入快速发展的阶段。完善国家高速公路网络密度分布的同时，更讲究内循环经济体系下城市群内部发展需求。高速公路走廊带与路线的选择上要结合当地的人文条件，政治，经济和城市发展与规划等综合因素考量。因此，研究高速公路路线方案，建立一套科学合理的综合评估方法就显得尤为重要。

2 路线方案选择的原则

1)符合公路的总体走向，连接主要控制点。 2)合理处理本项目与区域内相关路网的关系，构建合理的路网。3)符合沿线各城镇的总体规划，避免公路建设对城市发展规划产生大的影响，并满足沿线城镇与相关公路顺畅衔接的需求。4)注意与区域内铁路、高压线及现有道路的协调，避免线位上发生冲突。

3 路线走廊带的选择

本项目是绥满高速的一段，起、终点分别与两条高速衔接，而且需要尽量利用现有绥满高速。由于连接节点明确，而且路线里程较短，所以本项目的走廊带具有唯一性。

4 路线方案的比选

本项目研究区域内有城市路、地方铁路、地方村屯、高压线塔、工业走廊现代农业产业园区、政府重点企业、热电厂等多处干扰因素。受项目区域内既有高速线位和地物的影响，某高速的贯通有两种接线方案可供比选。

A方案：起于绥满高速K616+790处，右转开新线，平行市政路布线，穿越城市开发区后在既有绥满高速K629+622处接回，全长约8.95 km。该方案的优点是路线顺畅，运营里程短，保证了主线的技术指标；缺点是穿过了城市经济技术开发区，对开发区的土地形成了分割，对开发区的发展有影响。

B方案：采取分离断面，上行线起于高速K617+570处，沿现状高速帮宽先后跨过安肇新河和安萨路后离开旧路向北布线，采用桥梁跨越湿地，在既有绥满公路K628+970接回高速公路，全长8.931 km。下行线起于绥满高速K617+520处，沿现状高速帮宽先后跨过安肇新河和安萨路后离开旧路，采用新线跨越现状高速，而后采用桥梁跨越湿地和现状高速，于K629+170接回高速公路，下行线全长10.082 km。B方案全线采用分离断面，全线的设计速度能够达到100 km/h标准。但是为了满足100 km/h设计速度，起点加减速车道渐变段需要进入既有绥满公路的安肇新河大桥，需要对安肇新河大桥局部帮宽。为了避免既有高速扩建时对安肇新河大桥二次改造，本报告将加减速车道设于安肇新河大桥以外，提前对大桥进行八车道改造。终点路线在接回既有绥满高速之前与安萨路交叉，现有安萨路分离桥孔径不满足要求，需要拆除重建分离桥一座。B方案的优点是绕开开发区，与其无干扰；缺点是运营里程长，主线的技术指标低；穿越湿地保护区，对环境存在破坏，工程规模大。

A，B两个方案均符合高速的整体走向，具体指标上各有优缺点。本报告从路线走向、线形指标、工程规模、造价及与地方规划协调等方面对两个方案做综合比较。

4.1 路线总体走向的比较

两个方案均满足绥满高速的总体走向，A，B方案起终点均与现状绥满高速连接，但B方案线形指标较低，所以从绥满高速整体走向上不如A方案顺畅。A方案起终点与两段高速公路衔接更顺畅，同时进出某城方向的匝道上跨本项目，对主线行车干扰少，本项目的行车速度不受影响，绥满高速的行车更顺，但进出城区的车辆受线形指标影响较大。

所以从绥满高速总体走向的角度分析，A方案更优。

4.2 交通量转换的比较

B方案起点受收费站、安肇新河大桥及拟建地方铁路专用线的限制，绥满高速主线没有向某城方向出线的条件，只能采用分离断面上跨既有绥满高速的方案。该方案原则上优先保证绥满高速进出某城的车辆更顺。

A方案路线向某城市方向出线不受地形地物限制，主线可以上跨也可以下穿。考虑到本项目是绥满高速的打通工程，是绥满高速的组成部分，所以应优先保证绥满高速全线顺畅贯通，将进出某城的车辆采用匝道上跨本项目主线，匝道设计速度采用60 km/h,指标相对主线较低，该方案对进出某城车辆的行驶速度有一定影响。根据本项目的性质、功能及交通量转换的角度分析，绥满高速大庆城过境是主流交通量方向，所以A方案比B方案更有优势。

4.3 路线指标的比较

A方案主线最小圆曲线半径2 000 m，上跨本项目主线的A，D匝道最小圆曲线半径为300 m。主线最大纵坡1.615%，匝道最大纵坡3%两处。B方案全线最小圆曲线半径600 m，最大纵坡0.567%。B方案全线采用分离断面，最小圆曲线半径为600 m，最大纵坡0.567%一处。A，B两方案线形指标均能够满足100 km/h的设计速度要求。从线形指标上分析A方案线形指标更高，尤其是主线线形指标优于B方案，能够保证绥满高速车辆行驶顺畅，A方案的不足是进出某城的匝道指标不高。总体上分析A，B两个方案线形指标各有优缺点。两个方案的主要技术指标见表1。

表1 主要技术指标表

4.4 建设里程及运营里程的比较

A方案建设里程8.95 km，运营里程8.95 km。B方案上行线建设里程8.931 km，下行线建设里程10.082 km，对应A方案起终点位置的运营里程分别为10.163 km和11.314 km。可见B方案建设里程、运营里程都比A方案长，A方案运营里程更有优势。所以从节省运营成本，提高经济效益的角度分析A方案更具有优势。

4.5 占地规模的比选

A，B方案的占地规模如表2所示，从表2可以看出，A方案新增占地数量和占用耕地数量都比B方案多，B方案路线里程短，桥梁比例高，所以占地总数少。占地类别上A方案以占用耕地为主，B方案以占用湿地为主。从占地数量上分析B方案优势明显。

表2 A，B方案占地规模比较表

4.6 工程规模的比较

A方案建设里程8.95 km，全线共计填挖土石方621.264千立方米，桥梁307.6 m/1座，互通2座，主线上跨分离立交桥1 191.1 m/2座，车行天桥173.2 m/2座。A方案设置了长1.64 km安萨路连接线。B方案建设里程8.931 km(上行线)，全线内共计土石方435.138千立方米，桥梁7 948.88 m/4座，分离立交桥187.64 m/1座。B方案采用全桥方案跨越湿地，而且需要对安肇新河大桥扩建八车道，同时还要拆除重建安萨路分离桥，工程规模大于A。