文/赵雷雷

1 前言

随着日照市经济的迅速发展，人们对交通出行的效率、便利程度的要求越来越高。为改善交通环境，研究北京南路和青岛路之间可贯通的道路有烟台路、威海路和文登路。其中，文登路是双向两车道，但不具备扩能改造条件；烟台路穿越日照站中心，站中心两侧具有信号楼等大型建筑，拆迁无法实施，因此具备实施条件的仅为威海路。2021年1月22 日日照市第十八届人民代表大会第六次会议提出将重点做好“聚力内涵提升，建设精致城市”，尤其强调完成威海路下穿日照站等84 项城市道路工程，威海路向南贯穿日照站工程纳入近期实施计划[1]。

图1 日照站位置图

2 概况

威海路穿日照站位于日照站东咽喉区。

2.1 交叉方式

本工程若采用上跨方案，最北侧线路距离既有海曲东路140m，最南侧线路距离黄海三路200m，日照站站内轨面标高较车站周边既有道路高约4m。根据电气化铁路净空的要求，按道路限坡则无法实现，因此本交叉方式采用下穿方案。

2.2 下穿股道情况

威海路下穿日照站东咽喉，铁路中心里程为兖石线K307+875，新建（16.5+16.5）m 框架桥。下穿铁路自北向南分别为机务段（6 股道）、港务局到发线（8 股道）、日照站到发线、调车线（9 股道）和货场（5 股道）。下穿立交桥工程范围起点道路里程为WHLK0+000，终点道路里程为WHLK0+715.687，总长715.687m。

日照站目前承担济南局三分之一货运输量，因此不能影响车站运输生产效率。研究如何尽量减小下穿工程对日照站的影响是本工程研究的重点，也是难点，下面对工程进行详细研究[2]。

3 研究方案

3.1 概述

根据下穿线路情况以及日照站站改方案施工过渡情况，本次下穿工程为减小对车站作业的干扰，实施步骤分为以下四步。

第一步采用架空顶进方案（三个月），第二步和第三步采用现浇，第四步采用架空顶进。其中，第一步对车站东咽喉影响最大，本次重点研究第一步施工方案，研究内容如下[3]。

图2 下穿工程实施步骤图

3.2 线路加固方案

箱身上共9 条线路，线路加固方案及顶进施工方案需要结合日照站站改同步实施。为尽量降低过渡方案对车站到发线、咽喉能力的影响，经过详细研究分析，影响最小的下穿位置位于（16#）与（42#）之间位置。

威海路南延下穿日照站东咽喉，下穿位置需对线路采用便梁加固；道岔不满足架设便梁条件，则需对其拆除侧股或直股，待施工完成后进行恢复。施工期间拆除股道会对车站使用产生一定影响。整体影响为拆除5 条渡线，其中4 条均有相应平行进路，另外1 条会影响两条到达线在施工期间不能接车。具体影响内容如下，以下方案过渡均利用天窗点施工：

（42#）-（44#）渡线拆除，曲线连接（42#）侧股。

（46#）-（32#）渡线拆除，拆除（46#）道岔侧股，（32#）定闭直股。

（30#）-（68#）渡线拆除，曲线链接（30#）、（68#）侧股。

（24#）-（26#）渡线（既有24#岔直股对应渡线）拆除，曲线连接（24#）侧股。

（16#）-（22#）渡线拆除，（22#）岔保留，两侧股后架设挡车器。

架设便梁方案站改临时方案如图所示[4]。

图3 日照站示意图

4 能力分析

4.1 概述

车站主要作业量为办理港口货物列车的取送车作业、挑车，接发日均55 列/日；机车出入段，日均按55 次/日；港口货物列车编组、解体，数量较小；本站货物线到发，作业量小。因此，本次顶进工程影响车站到达场能力、调车作业和咽喉区能力。

4.2 对到发线能力影响分析

拆除以上5 条渡线后，最大的影响是21、20道东端机车不能回头、不能接车，影响了车站的接车能力。车站接车能力分析如下：

该部分顶进在港6～港11 拆除之前完成，车站到达线20～25 和港6～港11 为到达线，数量总量12 条，施工期间占用2 条，可用到达线10 条。车站货物到达列车数为55 列/日，平均占用到达线时间为95min，到达线能力利用率为46.92%，能力满足到达列车接车的需要[5]。

4.3 对调车作业的影响分析

本段施工周期约3 个月，其中顶进时间约2周，在施工期间限速40km/h。另外，日照站与日照港之间行车方式均为调车办理，速度较低，施工限速对行车不影响。

过渡方案对上述前4 条渡线的拆除，虽然一定程度上影响了调车作业走行距离，经测算最大距离是调车场往编发场转线的距离约为500m，但是均有相应平行进路连通，不影响调车作业。按平均运行15km/h 测算，仅增加纯运行时间2min，对车站调车作业影响较小[6]。

因此该顶进方案结合车站站改过渡方案的情况，车站能力均满足运输需要。

4.4 分析东咽喉能力

4.4.1 车站到发线使用方案

按照日照站日均接发60 列/日计算该站作业能力。

日照站到达列车60 列/日，主要在港6～港11，零星车流在20～25 办理，本务机经东咽喉专线经19 道进机务段或者进17、18 道等待；日照港调机经右联线至到发线进行连挂机车，牵引至日照港[7]。

日照港进日照站60 列/日，经右联线进入10～16 道，调机经西咽喉专线经19 道返回日照港；本务机连挂机车发出，占用西咽喉。零星车流需要在编发场进行调坏车，占用东咽喉作业。

下表1 为各股道使用方案表。

表1 各股道使用方案表

4.4.2 日照站东咽喉区占用时间计算

下表2 为东咽喉区占用时间表。

下图4 为道岔分组示意图。

图4 道岔分组示意图

根据利用率法计算到发线利用率K 如下：

K=(T-∑t 固)/[(1440-∑固)×（1-r 空）]

其中，r 空采用20%[8]。东咽喉道岔组4 道岔能力利用率最高为69.4%，道岔组4 为106#、104#岔，由于本次临时过渡方案未改变该部分道岔布局形式，且该道岔组作业中占比最高的作业为进出港货物列车走行作业，因此本次过渡方案对车站的运输能力不产生影响[9]。

5 结语

日照市威海路下穿日照站工程的工程技术可行；另外，架设便梁施工对日照站到发场、调车作业和咽喉区的干扰较小，不影响车站货运量。本工程的实施将大大改善该地区居民、企业的交通，提高居民交通舒适度，同时能够一定程度上将减小施工对周边地区的交通压力[10]。