韦友超，周 磊，周 思，潘 嵩

（1.上汽通用五菱汽车股份有限公司，广西 柳州 545007；2.柳州孔辉汽车科技有限公司，广西 柳州 545007）

引言

副车架是支承前后车桥、转向器系统、动力传动系统和悬挂系统部分零部件的支架，使车桥、转向器系统、动力传动系统和悬挂系统通过它再与“正车架”相连，习惯上称为“副车架”。目前，随着乘用车水平的提高和人们对经济型乘用车要求的提高，前副车架越来越多地应用在低端的轿车和前置前驱/后驱的微型车上面。前副车架为前悬挂的控制臂和稳定杆、转向器、发动机后悬置提供安装支架，并提供较高的安装连接刚度，同时也提升了车身的局部刚度；能够隔绝路面震动带来良好的舒适性；能够隔离发动机的震动和噪声，提升NVH 性能；把悬挂变成模块化总成部件，提高了悬挂的通用性，降低研发成本，总成部件安装方便，降低了装配成本；也可以增加碰撞纵梁来提高安全性能。但是副车架会增加车重，成本增加较多，燃油经济性受影响[1]。

由于前副车架通过发动机后悬置与发动机相连，在设计时不仅要考虑到其强度，同时为了避免振动放大和噪声，提升NVH 性能，必须将模态特征作为对前副车架设计的必要约束条件，避开发动机在各转速下的激振频率（中频：25 Hz～400 Hz），当然也要避开路面的激励频率（低频：25 Hz 以下）。本文以我公司某款全新MPV 的前副车架为例，运用有限元软件ABAQUS 对前副车架进行模态分析，并结合试验数据验证CAE 结果的准确性，为乘用车前副车架的设计和改进提供了CAE 分析依据。……