胡 淼，尚小菲

(1.青岛思锐科技有限公司，山东 青岛 266031；2.中车长春轨道客车股份有限公司 国家轨道客车工程研究中心转向架研发部，吉林 长春 130062)

动车组具有紧急制动功能，紧急制动时列车施加最大制动力以实现快速停车。当动力制动(电制动力)可用时，动力制动参与紧急制动过程，这样可以减小空气制动的机械磨耗[1]。无论动力制动是否可用，动车组紧急制动距离均应满足《铁路技术管理规程》要求。随着动车组运行速度的提高，制动过程中轮轨黏着条件变差且制动盘热负荷增大。时速300 km及以上动车组，在紧急制动过程中为避免轮轨黏着利用超限，出现车轮滑行，同时限制制动盘热负荷超标，制动力采用分级方式控制，高速时施加低阶空气制动力，低速时施加高阶空气制动力。

目前国内“和谐号”CRH2C/3C/380A/380B型动车组和“复兴号”CR400AF/400BF型动车组等均具有紧急制动力分级控制功能。其中CRH2C/380A型动车组通过在制动风缸和紧急制动电磁阀之间设置一种带电磁阀的调压阀对进入中继阀的空气压力进行调节，可实现两级定压控制[1]。CRH3C/380B和CR400AF/400BF型动车组通过控制中继阀输出比例(中继阀输出压力与预控压力的比值)实现两级压力控制[2]。本文将对CRH380B型动车组紧急制动力分级控制功能进行分析，并结合该功能对常用制动和相关产品可靠性等方面的影响提出优化建议。

1 紧急制动力分级控制设计

1.1 紧急制动力分级控制原理

制动控制单元由电子制动控制单元和气动制动控制单元组成，电子制动控制单元负责接收列车电气指令并将电气指令转换为具体控制指令，对气动制动控制单元上的电气阀类部件进行控制，同时采集气动制动控制单元上的压力信号。……