王 会，曾志铧，杨卫军，郭 亮，何华贵

（1.广州市城市规划勘测设计研究院，广东 广州 510060；2.广东省城市感知与监测预警企业重点实验室，广东 广州 510060）

等时交通圈是以城市某点为中心，以同种交通方式经过相同时间可覆盖的区域。由于缺乏可评价的手段，等时交通圈在过去是一种可达性的意象表达，随着互联网大数据与GIS的发展，现在多以基于路网、考虑限制车速、路段通行性等因素加权计算的方法所得。等时交通圈，可用以研究城市中心与邻近区域的紧密联系程度，而不同时段划分的等时交通圈所覆盖的区域面积，也可用于反映城市交通设施“供给侧”的综合服务能力。

国内关于等时交通圈的研究多集中在近几年，区域多集中于东部发达城市。此前已有众多学者在区域分析中对时间、空间维度及时空关系进行了深入的研究，提出时距、等时圈、时空圈、经济圈等重要概念。研究者们认为多时空交通圈的多层次性，往往能够用于评价研究中心的空间可达性程度和对周边地区的辐射作用。

陈卓[1]提出运用网络分析与成本加权距离集成算法，计算出定量界定交通圈，并以此为基础，提出一小时交通圈内部圈层的划分方法和轨道交通服务指数。伍笛笛[2]重点分析了时空圈基本特征及划分的指标和方法，将时空圈分为近距离时空圈（公共交通3h时距内）和远距离时空圈（公共交通3h时距以上），并进一步提出一小时、两小时、三小时时空圈，不同时空圈对应居民日常生活的不同经济活动行为也有所 不同。

基于传统的GIS空间分析方法采用网络分析加权距离算法计算等时交通圈，数据缺乏时效性，且往往权重取决于经验值，无法真实反映实际情况。本文以广州为研究区域，以基础地理数据+互联网数据作为支撑，绘制出实时可靠的等时交通圈，并在此基础上研究对比各种出行方式不同时段的等时交通圈的圈层形态和覆盖面积，着力分析广州市的交通拥堵问题，立足于粤港澳大湾区核心地位，从大局思维出发，提出广州市一体化交通发展策略，改善出行环境，发挥交通枢纽作用，加快基础设施互联互通，畅通大湾区“四面八方、四通八达”的战略通道[3]，如图1所示。

图 1 等时交通圈示意图

1 数据源与研究方法

1.1 研究区域

从广州市城市发展中心历史变迁的角度考虑，选定北京路（北京路地铁站）、环市东（淘金地铁站）、珠江新城（珠江新城地铁站）3个地点作为研究中心，另外选取广州南站、广州火车站、广州东站、广州白云机场4个交通枢纽作为研究中心，基于互联网大数据求取广州市等时交通圈，以出行时间、出行方式、研究中心为变量，计算平高峰以及各种交通方式下的等时交通圈[4]，如表1所示。

表 1 研究方案矩阵

1.2 数据来源与处理

如图2、3所示，本文首先对基础地理数据进行坐标转换，全部转换为2000国家大地坐标系（平面），将广州市划分为1000×1000m的规则格网，利用百度地图API服务获取7处研究地点到每个格网的实时交通数据，对获得的数据进行清洗处理，计算时 空圈[5]。

图 2 技术路线

图 3 广州市格网示意图

1.3 研究方法

不同等时交通圈反映不同的经济活动特征。半小时等时交通圈，反映研究的城市流量中心辐射范围。在半小时等时交通圈覆盖范围内的区域，属于研究中心的辐射地区，一般情况下被认为是城市CBD的核心范围。具体表现为高层建筑密集、大型企业集聚、公交轨道站点密布、道路整洁且路网密度高[6]。

一小时等时交通圈也被称为通勤圈，主要以通勤式的经济活动为主。通勤指从居住地往返工作地的交通行为，是连接生活与工作的纽带。随着城市化和交通工具的发展，居住地和工作地分离的现象愈加显著；“职住分离”现象意味着通勤距离和通勤时间增长。2018年《极光大数据》调查显示，中国工作人群平均单次通勤时间在45 min左右，因此经济活动个体更倾向于在此范围内选择居住和工作地点。一小时等时交通圈，能够反映城市职住平衡发展的水平，是改善城市通勤状况的参考[7]。

两小时等时交通圈的主要经济活动类型为商务，表现为一日往来的短期商务政务交流活动。以全天出行时间为10h计算，除去往来近4h的车程及午餐午休1h外，留有办事时间5h。

1.4 等时交通圈面积

等时交通圈面积是本次论文关注的重要研究指标，等时交通圈面积指的是固定时间内等时交通圈覆盖的区域面积，主要有半小时、一小时和两小时。等时交通圈反映交通设施“供给侧”的综合服务能力，融合了交通可达性评测中的时间、空间、程度三个维度，是城市空间结、布局设施、管理等因素与需求综合作用的结果呈现[8]。等时交通圈面积分析的维度包括：

1）面积值：反映基于可达性的城市交通状况和发展腹地水平。

2）自驾平峰时段与高峰时段的面积比值：反映研究区域拥挤影响程度。

3）高峰时段自驾与公共交通方式的面积比值：体现覆盖水平上公交优先的相对水平，比值越小，公共交通相对优势越明显。

2 结果分析

2.1 等时交通圈面积值

从自驾等时交通圈面积值来看，平峰时段半小时等时交通圈面积广州南站和广州白云机场分别达到 564 km2和496km2，高峰期虽然有一定程度的减少，但仍然能够达到332 408km2，反映了城郊两地交通状况最好，通行速度最快。广州市城市中心五地比较而言，广州火车站平峰期驱车半小时及一小时覆盖的面积最广。广州东站表现最差，反映出周边路况较差，车行速度较慢，原因是其作为大型交通枢纽，平高峰期均有大量旅客，人流量大，另外也有管理效果不佳的因素。北京路由于建设年限已久，道路宽度、破损程度影响了车行速度，造成堵塞。而从高峰期来看，环市东在城市中心五地中的综合情况最好，广州东站依然表现不佳，其次是珠江新城和 北京路[10]，如表2所示。

表2 自驾-等时交通圈面积/km2

在公共交通方面，整体上比较，平高峰时段对等时交通圈的面积影响不大，反映出广州市城市中心公共交通运力充足。与半小时圈而言，广州市七个中心地点的等时交通圈明显区分出4个档次，环市东位于第一档次，半小时等时圈覆盖面积远大于其他地点。珠江新城与北京路居于第二档次，广州火车站与广州东站居于第三档次，广州白云机场和广州南站半小时圈覆盖面积为零，处于第四档次。广州白云机场与广州南站分别处于广州市北部郊区和南部郊区，公交线路密度低，仅靠地铁联通，导致等时圈覆盖范围大大减少，这也能够说明在公交服务空间覆盖的广度，而地铁则更侧重于远距离和效率，如表3所示。

表 3 公共交通-等时交通圈面积/km2

2.2 自驾平峰时段与高峰时段的面积比值

自驾平峰时段与高峰时段的面积比值，能够反映研究区域拥挤阻塞影响程度[9]。比值越大，表示研究路段越拥堵。从半小时比值来看，珠江新城拥堵程度最为严重，比值达到5以上，其次是广州东站，同样在高峰期拥堵十分严重；除去白云机场与广州南站两地外，环市东高峰期的拥堵程度最小。从一小时比值来看，白云机场与广州南站的路段情况依然是最畅通的，广州火车站拥堵程度有所缓解，如表4所示。

表 4 自驾-平高峰等时交通圈面积比值

2.3 自驾与公共交通方式的高峰时段面积比值

自驾与公共交通在高峰期一小时覆盖的面积比值，可以反映高峰期公共交通出行的优势性，比值越小，公共交通优势越明显，人们选择公共交通出行方式的意愿更强烈。从表3～4中可以看出，中心城区（北京路、珠江新城、环市东）的公共交通优势更加明显。广州白云国际机场和广州南站地处偏远地区，虽然路段畅通，但其公共交通设施的不足，导致其出行难以依赖公交、地铁等公共交通出行方式，如表5所示。

表 5 自驾与公共交通-高峰等时交通圈面积比值

3 结 语

本文通过对比分析国内外对于等时交通圈划分的依据和评价方法，结合互联网大数据，提出了新的等时交通圈计算方法，并以广州市为研究区域，从等时圈交通面积、平高峰面积比值、自驾与公共交通面积比值三个维度出发，分析了广州市的交通情况，对于广州市交通发展有着一定意义。等时交通圈的精准测度，利用交通出行策略的搭配组合，满足不同情景的分析需求，为规划分析提供科学客观的数据支撑[11]。通过建立 15 min便民生活圈、45 min通勤圈、基础设施服务半径等时空圈成果，打造以人为中心，有温度的城市，有效支撑双评价及国土空间规划。