李琳

纯做硬件的供应商生存压力可能会比较大，但软件供应商，正在迎来新的发展机遇。

汽车迭代的浪潮中，软件定义汽车成为行业共识，与用户需求直接相关的智能座舱，成为软件定义汽车的“当头炮”。

在语音、图像、人工智能、内容生态和用户运营等方面有着丰富经验的科技公司，入局智能座舱领域有着天然优势。特别是像华为、东软等佼佼者积累了大量生态链、连接能力和技术力量，为智能座舱多模态交互注入了新的活力。

根据IDC数据，未来5年内软件占车辆价值将达到40%，科技公司与传统OEM联手合作，或能够产生1+1>2的效益，顺利进入智能汽车竞争。

软件需求塑造新玩家

伴随着新四化浪潮的不断推进，智能座舱不止要满足“安全”需求，还要兼顾智能、趣味的出行体验。智能座舱功能的增加，让集中式电子电气架构成为发展趋势，支撑快速数据吞吐、自主场景决策的车端高算力芯片受到前所未有的关注。

在智能座舱的玩家中，整车厂最熟悉硬件和组装，却不怎么懂软件;传统Tier1拥有软硬件开发能力，与整车厂合作经验丰富，但软件开发的能力并不顶尖。相比之下，科技企业虽然在硬件经验上比较缺乏，却拥有强悍的软件、系统。

东软集团副总裁兼汽车电子事业本部总经理孟令军表示，随着车企对软件需求的日益增加，供应商的技术实力和服务能力才是胜出关键：“在汽车供应商体系中，一些纯做硬件的供应商生存压力可能会比较大，但对于软件供应商来说，正在迎来新的发展机遇。”

在车载领域30年积累下来的技术经验与IP资产，让东软集团不仅能为车企提供系统集成、产品评价等专业服务，还可以进行高效的定制化、量产化开发，同时可支持与主机厂共建ODC，并按照车企规划推进软件开发进度，强化车企的IP储备。

在孟令军看来：“智能化是指车内的智能，网联化是指跟外部的通讯，这些功能都需要通过座舱来实现，因为智能座舱是车内智能与对外网联的结合点。而东软集团需要考虑的就是如何把人机交互与自动驾驶等智能化的衔接与融合做好，换句话说，我们就是打通智能座舱车内智能、人机交互、自动驾驶等功能的桥梁。”

现如今，智能化正在成为各大汽车品牌差异化竞争的核心要素，传统车企在向智能网联汽车转型时最焦虑的问题就是如何实现智能化，而这恰恰是东软集团的优势所在，其所具备的软硬件结合能力，特别是围绕智能座舱提供服务的能力，可以更好地服务于车企。

智能座舱的生态圈

智能座舱的迅速发展，离不开技术和生态。当前，伴随着汽车智能化和网联化的发展，汽车本身以及支持智能座舱的底层技术，例如5G、网络连接、大数据处理、高性能低功耗计算等，都在迅速进化。同时，迅速发展的智能网联汽车生态也为智能座舱市场的壮大提供了土壤，从成熟的汽车制造商到造车新势力，从硬件厂商到软件生态厂商，越来越多的企业迈入这个领域并且持续加大投入，而消费者对座舱智能化与强大功能的需求，更加速了这一进程。

在智能座艙领域，科技巨头们都已入场，利用自己在AI、通信领域积累的研发底蕴，在硬件、系统、生态领域充分布局，为汽车产业引入巨量的科研投入和领先技术，华为就是其中最鲜明的例子。

凭借着智能驾驶和智能座舱，华为的光芒已经不亚于任何一家主机厂。上海车展期间，华为与极狐联合打造的阿尔法S HI车型赚足了眼球，华为与塞力斯联合打造的“华为智选SF5”的车型，让塞力斯SF5销量在几天之内就突破了3000辆。从极狐阿尔法S和赛力斯SF5的例子，可以看出智能化对于电动汽车竞争力的提升，至关重要。

华为智能座舱产品部总经理王庆文表示：“不论中国还是全世界，都缺一个面向汽车的真正的操作系统”。

在智能座舱领域，华为拥有三个重要布局：HarmonyOS、麒麟芯片模组以及AR-HUD。HarmonyOS是华为在不同设备之间通过模块化组合、抽取增减的方式，来快速打造的针对车机的鸿蒙操作系统。

华为在HarmonyOS上增量开发了12个车机子系统和5大业务增强能力，包括一芯多屏、车规高可靠、多业务并发、窗口自适应、基础能力组件。车机与其他智能终端之间有分享和联系，用一套系统满足各种硬件设备，将人、车、家打通，实现真正的万物互联。

“华为通过硬件生态实现车内外分布式设备的互联互通，共同接入到计算平台和软件平台。”王庆文表示，“同时，华为在开放API帮助车企、一级供应商和生态伙伴，快速开发满足用户需求、又符合各个车企差异化的服务和特性，使用户的驾乘体验得到极致、得到有趣、得到享受。”

王军透露，基于HarmonyOS车机系统，华为已经与80多家软硬件伙伴们展开深度合作。努力改变当前座舱系统硬件固化、应用少、升级慢的局面，联合定义硬件接口，做到硬件即插即用、可替换升级、多样化硬件之间互联互通，并通过API接口开放给应用，快速开发全场景覆盖、多设备协同的座舱系统，为消费者提供个性化、智能化、多样化的服务体验。

在HarmonyOS系统中，华为构造了基于麒麟模组计算平台，面向操作系统的座舱软件平台和包括AR-HUD和车载智慧屏的显示平台，行业生态涵盖应用层级的北向合作伙伴和软件层级的南向合作伙伴。硬件生态方面通过Open Lab，利用即插即用的方式不断更新，软件生态方面则通过API的方式开放给合作伙伴，甚至是游戏企业，以催生更多的商业模式。

王军曾表示，华为将始终坚持平台+生态的战略，并进一步加大在生态领域的投入。今年下半年苏州创新中心将对外开放，计划每年提供5，000多万元的设备支持，在3年内投入300多位专家资源、发展超过300家合作伙伴。重点围绕MDC、HarmonyOS座舱和数字平台构建合作生态圈，与车企、伙伴，以及高校和行业组织，紧密合作，推进联合创新、人才培养和产业发展。

只做主机厂的服务者

在ICT领域积累多年的技术经验，以及强大的品牌效应，让华为造车的传言一直不断，特别是在小米、百度相继宣布造车进程后，车圈对华为造车的猜测甚嚣尘上。面对诸多猜测，华为一直秉承着坚定否认的态度：华为不造车，聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车。

王军表示：“华为在进入汽车行业后，就一直希望创造一个新的商业模式，这个模式让华为与整车企业在整车定义时就联合设计、联合开发，双方共同打造面向未来的智能汽车，这就是Huawei Inside模式的产生。”

通过Huawei Inside模式，华为希望与车厂强强联合，打造出一部好车。更多的情况下，华为采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应的模式。王庆文表示：“华为通过硬件生态实现车内外分布式设备的互联互通，共同接入到计算平台和软件平台。同时，华为在开放API帮助车企、一级供应商和生态伙伴，快速开发满足用户需求、又符合各个车企差异化的服务和特性，使用户的驾乘体验得到极致、得到有趣、得到享受。”

与华为类似，东软同样将自己定义为车企的合作者。“不管是车企还是新入局者，对东软集团而言都不是竞争关系，而是合作关系，因为他们能做的有限，而我们能做的很多，除了能做SOA架构外，我们还是全球领先的IT Solution供应商，从云端到终端都可以赋能车企需求。”孟令军始终认为，市场终究还是竞争与合作并存的发展格局。

在对于智能座舱得布局上，华为和东软都坚持做车企的合作伙伴，用科技赋能下游车企为核心战略。从实际市场发展角度看，科技公司结合自身技术研发优势与车企的量产落地能力，可以实现智能座舱“发布即量产”，加快产品落地速度，积累产品落地经验，帮助科技企业进行技术不断演进与迭代。

面對越来越多车企开始自建软件团队，相当于是把此前软件供应商的活拿来自己做，这是否意味着软件供应商的“用武之地”在逐渐变小？在软件定义汽车的时代，整车企业也开始纷纷组建自己的软件团队，都在做SOA架构，这在某种程度上是把此前软件供应商负责的工作转为自己亲自来操盘。这是否意味着软件供应商的用武之地会逐渐变小？

孟令军给出了否定的回答：“车企能做的有限，而软件供应商能做的很多，比如东软除了可以做SOA架构，还有IT Solution的经验，目前东软是全球领先的IT Solution的供应商，从云端一直到终端，面向未来软件架构，可以持续赋能整车企业。”

事实上，整车企业也在发力智能座舱，而孟令军认为，车企即便做也不会一家通吃，一定会找相应的合作伙伴一起做开发，市场仍然是竞争与合作并存的发展格局。