潘 栋, 邓年春, 程华强, 罗小斌, 周大为

(1.广西大学 a.土木建筑工程学院; b.广西特殊地质公路安全工程技术研究中心; c.广西大跨度拱桥工程技术中心,南宁 530004; 2.广西交通工程检测有限公司, 南宁 530004; 3.广西路桥工程集团有限公司, 南宁 530004;4.武汉市市政建设集团有限公司, 武汉 430023)

近三十年来, 我国钢管混凝土拱桥经历了初步探索、 发展、 大规模应用的过程, 期间修建了近500座钢管混凝土拱桥, 其施工方法通过不断的探索与验证, 得到了发展和完善[1-4]。目前, 缆索吊装斜拉扣挂法应用与适应性最为广泛, 400 m及以上跨径钢管混凝土拱桥都采用该方法[4]。缆索吊装斜拉扣挂法的主要步骤为： 将拱肋分多节段制作, 通过缆索吊机吊起节段, 由拱脚向跨中逐段安装就位, 再通过斜拉扣索锚固在塔架上, 或者经扣塔上的转索鞍将扣索锚固在地锚, 直至跨中合龙。在整个施工过程中, 塔架会随着拱肋节段的起吊、 运输和悬拼过程产生较大的位移, 而拱肋在合龙松索前是依靠塔架的斜拉扣挂体系形成的大悬臂结构。 因此, 塔架的偏位必将会引起拱肋节段拼装精度, 甚至有可能影响安全。韦建刚等[5]发现当线形偏差的误差峰值取L/1 000时, 极限承载力降低可以达到10%以上; 康海贵等[6]发现拱轴线下降0.3 m时, CFST拱桥失效概率增大为设计轴线时的5.2倍; 吴欣荣[7]计算了多种线形偏差下CFST拱桥的稳定承载力, 发现面内稳定承载力降低显著。可见, 钢管混凝土拱肋拼装线形是否达到设计目标, 直接决定钢管混凝土拱桥性能能否满足设计与运营要求。……