李相君

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）

市域（郊）铁路是城市中心城区连接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。加快市域（郊）铁路发展，对扩大交通有效供给、缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境、优化城镇空间布局、促进新型城镇化建设，具有重要作用。市域线与城区线在规划设计、功能定位、技术特征、运营模式等方面均有较大的区别，两者的衔接模式选择直接影响后期运营效果。本文从线网形态、换乘站点方案、站点设计、运营模式等方面进行研究。

1 线网形态

从国外发展经验来看，由于城市扩张、卫星城的发展和城市规划等原因，城市规模不断扩大，需要合理引导城市的扩张，多数城市的市域快轨正是在这种背景下应运而生。市域快轨主要承担通勤职能，因此其在城市轨道交通网络系统中的主要形态基本以放射线为主，需要考虑的主要是如何衔接中心城区的轨道交通网。目前主要形成了以巴黎为代表的“穿城而过”、以东京为代表的“接入中心城市边缘”和以纽约为代表的“终止于市中心”三种线网结构形态。

（1）巴黎既有的5条呈放射形的市郊铁路以市内的5个火车站为终点，分别服务于不同的方向。后修建的RER线以地下线形式穿过城市中心区，连接贯通两端的市郊铁路线路，建立了郊区与市中心区之间的快速通道，同时为乘客提供便捷的换乘条件。

（2）东京轨道交通总体布局为环线加放射线，即连接城郊的市域轨道与环线联动进而实现运输功能，山手环线与武藏野环线将地铁和市郊铁路有机衔接。

（3）纽约市郊铁路直接通向市中心区车站，形成长放射状网络，主要以中心区的3座车站(纽约中央站、宾州站和大西洋站)为起点向长岛、纽约北部郊区和新泽西3个方向辐射。

我国各城市可基于成本和效益的权衡对线网结构进行选取。目前，国内各城市的市域快轨网络均未形成规模，但北京、上海等城市群中心城市已经建成了相当规模的以地铁线路为主要代表的城市轨道交通网络，从成本角度考虑，在此基础上将市域线路引入市中心地带显然成本不菲，因此巴黎“穿城而过”模式和纽约“终止于市中心”模式或许并非理性选择。对比之下，将市域快轨接入既有网络外围的东京模式显然更具备成本和建设时间上的优势。

表1 国外线网形态比较表

2 换乘站点方案——以北京交通模式为例

采用不同的线网形态，实现市域轨道交通线与城区轨道交通线的衔接。

（1）单点换乘：将市域轨道的终点与城区轨道的终点或者靠近终点站的某个大型客流集散站对接，两线间形成对接换乘。由于直接将两线的终点对接，因此不需要统一的技术标准和设备，其运输组织也相对简单，运营各自独立但这种模式接入线路的换乘客流会对换乘站和换乘线路能力带来较大冲击，如亦庄线与5号线、10号线在宋家庄站实现换乘。

（2）两点换乘：设置两个换乘点将市域轨道与城区轨道对接，较单点换乘更容易疏散乘客。如八通线在四惠与四惠东站换乘1号线。但随着通州作为北京城市副中心快速发展，八通线沿线乘客进城需求加大，四惠、四惠东仍属于客流大断面站，在高峰时段换乘站客流压力仍较大，站点拥挤。

（3）多点换乘：将市域轨道引入到城区线网，与多条城区线路相交，形成两个及以上的换乘点。这种模式乘客可以在沿途换乘其他轨道交通线路，方便了旅客的出行，并且两者仍属分线运行，运输组织及运营管理简单。如15号线连接北京东北部的顺义新城，以东西向切线形式与城区轨道（8、5、13、14号线）均有换乘，如此布置的线路将顺义南下的乘客合理分流，可为乘客提供不同的南下路径选择，可缓解换乘站点客流压力较大的问题。

3 配线方案

3.1 设计原则

车站合理的配线方案，是列车安全行车、正常运行和提高运营管理应变能力的重要保证。市域线与城区线衔接站点设计需着重考虑以下因素：

（1）与车站形式合理配置，提高换乘效率。

（2）若采用贯通运营大、小交路，起终点设置折返线。

（3）从全网的资源共享考虑，合理设置联络线。

（4）充分考虑土建工程和车辆、供电、信号等设备系统的功能进行经济技术的综合比选。

3.2 案例分析

下面以北京市已运营的换乘站点作为参考分析：

（1）5号线与亦庄线衔接（宋家庄站）。5号线与亦庄线于2012年底运行站台换乘，两站台采用同层“T”型垂直连接，5号线可通过同站台换乘亦庄线，亦庄线换乘的旅客可通过站厅层付费区换乘5号线。

（2）4号线与大兴线衔接（新宫站）。4号线与大兴线于2010年底实现贯通运营，已大、小交路套跑的方式运行，在小交路新宫站设置折返线。中间的两条轨道用于停靠小交路列车(新宫开往安河桥北)；外侧的两条轨道用于停靠大交路列车。

（3）1号线与八通线衔接（四惠站）。1号线与八通线于2003年底运行站厅换乘，采用较容易疏散乘客的“两站点换乘”，但高峰期换乘压力仍较大，乘客需上至站厅层换乘，影响通勤效率。为解决此问题，1号线与八通线贯通运营工程已开工建设，预计2022年完工，届时可解决两线之间必须换乘一次的长期“痛点”，与客流特征更加匹配。

图1 换乘站配线示意图

4 运营模式

市域轨道的列车直接驶入城区线路共线运营，乘客可减少二次换乘，直达目的地。

共线共轨运营模式。快线列车可以直达运行或者只在部分中间车站停留，慢线列车一般为站站停。快车在部分车站或区间通过设置越行线的方式对慢车实行越行通过。RER线在郊区同一条线路上采用甩站运营和站站停运营相结合的方式开行快慢车，并且与铁路郊线以及货运列车共线运营。这种形式需要车站具备越行线，如不具备条件，则需对车站进行扩大改造。

分线运营模式。同一通道内不同速度等级的列车在各自的线路上行驶。快车、慢车各行其道，可以在同一平面内或上下布置。纽约快线是多轨共行，在双向流量均衡的地区采用4轨并行的模式，在客流明显潮汐性的地区采用3轨并行的模式。站台设在快慢线之间，换乘也方便。该模式适用于在通道内客流需求较大，需要两条以上轨道交通线路进行分流时采用。

多轨并行在城市外围建设条件比较充裕，但在城区实施难度和成本很大，应充分分析方案的经济性。

5 结语

本文对常见的几种衔接模式的原理、特点及存在的问题进行了介绍分析。市域线与城区线的衔接模式选择应从线网形态、建设条件、站点设计、运营模式等方面综合考虑，最大化提高轨道交通出行效率，这同时也影响着城市空间形态的发展。