闫宇飞，汪 瑞，许 锋

(南京航空航天大学，机械结构力学及控制国家重点实验室，南京 210016)

飞机机轮摆振按照发生机理不同，分为轮胎型摆振、结构型摆振及间隙型摆振[1]。许多飞机在使用初期不发生摆振，但经过一段使用时间之后便发生了摆振现象，当更换过轴套、垫片或紧固螺母之后，摆振便明显消除，这表明间隙可能是诱导摆振的直接原因[2]。

近年来，起落架间隙型摆振研究在理论分析、数值仿真方面，中外研究者开展了较多工作。在理论分析方面有分段线性化[3]、描述函数法[4-5]、分叉理论[6-7]等方法，可以快速分析参数对摆振影响，其中基于分叉理论的数学延拓能较好分析强非线性起落架间隙型摆振问题。但依然难以评估多间隙、运动耦合、运动副副元素属性等复杂因素影响；而在数值仿真方面主要基于商业软件机械系统动力学自动分析(automatic dynamic analysis of mechanical systems，ADAMS)、LMS Virtual、Lab Motion等进行建模仿真[8-9]，可精确、快速的建立起落架动力学模型，引导真实试验，减少耗资、前期准备以及缩短试验周期。但以往在建模过程中考虑到的间隙不够全面，且未能形成一套全面、程序化建模流程。

为弥补上述问题，考虑起落架摆振问题本身具有强非线性，在保证精度情况下，应当尽可能采用计算量小的碰撞接触力模型。故在前起落架柔性化动力学模型中，基于Lankarani-Nikravesh[10](L-N)接触理论，建立带间隙的球副、旋转副起落架动力学子模型，方便随时调用。即局部使用刚性接触碰撞力模型，整体使用柔性动力学模型，这样便可研究结构型摆振、轮胎型摆振与间隙型摆振的耦合效应，且计算量不大。……