摘  要：当两车站间接近离去区段重合时，邻站发车区段状态会影响本站的接近区段显示。为准确判断接近区段的故障占用和正常占用，两站间接近离去重合区段站间联系电路优化研究显得尤为重要，优化后的联系电路可有效判断出重合区段的站间联系条件，满足日常维修需要，准确判断控制台显示状态，提高站间联系条件的安全性，为列车运输组织提供安全保障。

关键词：接近区段;离去区段;重合;站间联系;优化;安全性

中图分类号：TN8;U284      文献标识码：A 文章编号：2096-4706（2021）02-0054-03

Abstract：When the approach section and departure section overlap between the two stations，the state of the departure section of adjacent station will affects the display of approach section of this station. In order to accurately judge the fault occupation and normal occupation of the approach section，it is very important to study the optimization of liaison circuit between stations of approach and departure coincidence section between two stations，the optimized liaison circuit can effectively judge the inter-station contact conditions of the coincidence section，which meets the daily maintenance needs，can accurately judge the console display state，improve the security of the inter-station contact conditions，and provide safety guarantee for the train transportation organization.

Keywords：approach section;departure section;coincidence;inter-station contact;optimization;security

0  引  言

随着我国铁路的快速发展，国家每年投入大规模资金来推动铁路建设，比较突出的是新线建设、既有线设备更新改造以及站场扩能改造。铁路建设中，既有线设备更新改造施工因安全压力大、施工时间短、工期紧、难度大，一直备受建设各方重点关注。在复杂的铁路环境下，如何有效、高质量地保证既有线的正常运营，实现信号施工平稳过渡并如期开通，实现信号施工平稳过渡并如期开通，成为既有车站更新改造的根本原则。作为鐵路沿线的各个车站都有自己的管理范围，两个不同车站的设备之间需要建立联系，就需要站间联系电路。站间联系电路组成的核心是继电器，不同的继电器状态可以表征不同的状态信息，通过在相邻车站设置一些核心继电器的复示继电器，可以达到传递状态信息的效果。

1  概述

目前，铁路双线区段采用的区间信号系统是ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，区间信号设备集中设置在两车站间，两车站间的站间联系信息通过信号电缆进行站间信息的交互和传输[1，2]。在四显示自动闭塞区段，区间一般有3个及以上闭塞分区。在车站接车时，把进站信号机外方的3个闭塞分区分别作为该车站的第一接近区段、第二接近区段和第三接近区段;而发车时则把该站所属区间的3个闭塞分区分别作为第一离去区段、第二离去区段和第三离去区段。为准确反映列车在接近区段或离去区段，在机械室内分别设置接近轨道继电器和离去轨道继电器。通过接近轨道继电器反映列车是否接近车站，进而实现接车进路的预先锁闭和接近锁闭;通过离去轨道继电器反映列车进入离去闭塞分区的状态，以此控制出站信号机的正常开放[3]。

经过近几年铁路建设的快速发展，两车站之间距离较短的情况越来越多，短区间接近区段电路的设计成为普速铁路区间站间联系电路设计、施工的难点部分。一般情况下，普速铁路区间站间联系电路设计主要分为4种情况[4]：

（1）区间无信号机，即两车站之间只含有1个闭塞分区（离去区段），该情形下邻站第三接近区段、接车进路和发车进路（含离去区段）分别构成本站的第一、第二、第三接近区段。

（2）区间有1架信号机，即两车站之间含有2个闭塞分区，该情形下邻站接车进路、发车进路（含离去区段）和1个闭塞分区分别构成本站的第一、第二、第三接近区段。

（3）区间有2架信号机，即两车站之间含3个闭塞分区，该情形下邻站发车进路（含离去区段）和其余2个闭塞分区分别构成本站的第一、第二、第三接近区段。

（4）区间有3架及以上信号机，即两车站之间含3个闭塞分区及以上，该情形下3个闭塞分区由远及近分别构成本站的第一、第二、第三接近区段。

上述四种情况下，两车站间的信息传递均需要通过站间联系条件实现自动闭塞功能。

本文以甲站信号设备更新改造实际为例，该站与邻站之间仅有1架信号机，即两车站之间仅含2个闭塞分区，在这种情况下就需要通过特殊的站间联系电路，将邻站的一些逻辑电路条件传送至本站。在施工过程中，通过对本站上行第二接近轨（以下简称S2JG）站间联系电路的研究，提出优化电路设计方案，满足电务人员日常维修和应急处置需要，准确判断接近区段故障占用或正常占用的状态，避免车站值班人员对站场信息显示的误判断，从而能够安全、有序地开展铁路运输组织[5，6]。

2  站场说明

两车站及所属区间平面布置如图1所示。甲站（本站）管辖区间设备为X1LQG、0001G、0002G和S1LQG，乙站（邻站）无区间管辖设备，且甲、乙两站距离较近，上下行区间各有一架通过信号机，甲、乙两站之间的接近区段和离去区段相互重合，站间联系条件具有很大的特殊性[7]。

2.1  甲站离去及接近区段说明

通过对图1的分析，甲站各离去区段和接近区段的组成说明如下：

（1）第一离去区段为X1LQG，即X1LQ（甲）= X1LQG;第二离去区段为0001G，即X2LQ（甲）=0001G;第三离去区段为乙站X进站信号机至XL19信号机之间的区段，即X3LQ（甲）=109DG+107DG+I-IIIWG。

（2）第一接近区段为乙站SL22信号机至S1信号机之间的I-IIWG，即S1JG（甲）=I-IIWG;第二接近区段为乙站111DG和上行离去区段S1LQG组成，即S2JG（甲）=111DG+S1LQG;第三接近区段为区间区段0002G，即S3JG（甲）=0002G。

2.2  乙站离去及接近区段说明

通过对图1的分析，乙站各离去区段和接近区段的组成说明如下：

（1）第一离去区段为S1LQG，即S1LQ（乙）= S1LQG;第二离去区段为0002G，即S2LQ（乙）=0002G;第三离去区段为甲站S进站信号机至SII信号机之间的区段，即S3LQ（乙）=2DG+IIG。

（2）第一接近区段为甲站X进站信号机至XI信号机之间区段，即S1JG（乙）=1DG+IG;第二接近区段为甲站XI出发进路和X1LQG，即S2JG（乙）=4DG+X1LQG;第三接近区段为区间区段0001G，S3JG（乙）=0001G。

3  故障现象分析

由于甲、乙两站之间仅含有2个闭塞分区，两站间接近和离去区段相互重合，因此造成无法对接近区段正常占用或故障占用的準确判断。

3.1  故障现象

因车站值班人员对站场信息显示状态的误判断，出现的故障现象如下：

（1）电务人员对乙站111DG进行日常维修时，甲站控制台S2JG显示红光带，车站值班人员因不熟悉甲站站场信息显示状态进行了故障登记。

（2）当列车经乙站109/111号道岔反位接车时，甲站控制台S2JG显示红光带，车站值班人员因不掌握两车站之间站间联系条件，造成对站场信息显示状态的误判断，同样也进行了故障登记。

3.2  原因分析

针对上述出现的两种故障现象，究其产生的原因分析如下：

（1）由于甲站S2JG包含乙站111DG，只要占用111DG，就会导致甲站控制台S2JG显示占用状态。

（2）当下行列车经乙站109/111号道岔反位接车时，因列车运行过程中占用111DG，导致甲站控制台S2JG显示占用状态。

3.3  既有S2JG站间联系电路分析

图2所示为既有S2JG站间联系电路。既有S2JG站间联系电路中，在甲站增加乙站111DG继电器（111DGJ）的复示继电器111DGJ（邻），通过甲站S1LQG和乙站111DG的占用、空闲状态，实现对S2JG站间联系条件的运用和站场信息的正确显示，进而实现站场状态的可靠判断，保障列车的安全运行。然而，由于设计不严谨造成了车站人员对站场信息的误判断，具体分析为：

（1）正常接发车情况下，当乙站排列上行发车进路时，列车从乙站出发压入111DG，乙站111DGJ落下，影响甲站111DGJF（邻）落下，导致S2JGJ落下，甲站控制台S2JG显示占用状态;当列车完全压入S1LQG时，S1LQG-GJ落下，甲站控制台S2JG显示占用状态。

（2）既有S2JG站间联系电路中，当日常维修或下行列车侧线接车时，均因占用111DG导致乙站111DGJ落下，影响甲站111DGJF（邻）落下，进而使得甲站S2JGJ保持落下，控制台显示S2JG红光带，影响车站值班人员对控制台站场显示正常占用或故障占用的准确判断。

4  站间联系电路优化

为有效解决既有S2JG站间联系电路设计不严谨的问题，彻底消除车站值班人员对甲站站场信息显示的误判断，现对既有站间联系电路进行优化处理。具体处理方法是在甲站增加反映接近区段状态信息的相应继电器的复示继电器，即增加FSJF（邻）和ZXJF（邻），类型为JWXC-1700，通过与111DGJF（邻）继电器的相互作用，构成站间联系优化电路。

方案一：图3所示为故障现象（1）下优化站间联系电路。当出发信号机未开放时，S1-FSJ常态保持吸起。为解决日常维修过程中造成的站场显示误判断，在甲站增加乙站S1出发信号机S1-FSJ的复示继电器FSJF（邻），把FSJF（邻）并联至既有111DGJF（邻）两端。当乙站S1信号机未开放时，S1-FSJ保持吸起，通过S1-FSJ第1、2组吸起接点和站间信号电缆沟通甲站FSJF（邻）励磁电路，FSJF（邻）保持吸起。当电务人员进行111DG日常维修占用时，111DGJF（邻）落下，因FSJF（邻）保持吸起使得S2JGJ保持吸起，从而消除了甲站控制台S2JG的红光带显示。

方案二：图4所示为故障现象（2）下优化站间联系电路。当进站信号机未排列进路或排列侧线接车进路时，ZXJ常态保持落下。为解决列车经乙站109/111号道岔反位接车造成的站场显示误判断，在甲站增加乙站X进站信号机ZXJ的复示继电器ZXJF（邻），把ZXJF（邻）并联至111DGJF（邻）两端。当下行列车经109/111号道岔反位接车时，即X进站信号机开放UU灯时，X-ZXJ保持落下，通过X-ZXJ第1、2组落下接点和站间信号电缆切断甲站ZXJF（邻）励磁电路，ZXJF（邻）保持落下。当列车压入111DG，111DGJF（邻）落下，因ZXJF（邻）保持落下使得S2JGJ保持吸起，从而消除了甲站控制台S2JG的红光带显示。

5  结  论

在现场实际施工时，将FSJF（邻）、ZXJF（邻）和111 DGJF（邻）进行了并联，优化后的站间联系电路简单实用、安全可靠，不仅有效解决了非正常行车时甲站控制台S2JG的占用显示，而且避免了车站值班人员因不熟悉控制台显示造成的误判断。因此，电务维修人员只有熟练掌握优化后的站间联系电路原理及继电器动作过程，才能快速、准确地判断控制台显示状态，全面掌握控制台站场状态信息显示，为车站值班人员提供判断依据，防止造成对信号设备故障的误判断，保证列车运输组织的安全、有序。

参考文献：

[1] 齐华.ZPW-2000A站间联系电路的改进 [J].铁道通信信号，2016，52（3）：38-40.

[2] 王万强.站间联系电路的修改 [J].铁道通信信号，2013，49（5）：37-38.

[3] 张亚斌.自动闭塞区段两相邻车站距离较近时特殊电路的设计 [J].铁道通信信号，2015，51（3）：27-30.

[4] 杨倩.普速铁路短区间特殊站间联系电路设计 [J].科技创新与应用，2016（3）：158.

[5] 中国铁路总公司.普速铁路信号维护规则 技术标准 [M].北京：中国铁道出版社，2015.

[6] 国家铁路局.铁路信号设计规范：TB 10007-2017 [S].北京：中国铁道出版社，2017.

[7] 国家铁路局.铁路车站计算机联锁技术条件：TB/T 3027-2015 [S].北京：中国铁道出版社，2015.

作者简介：郭少雄（1989—），男，汉族，甘肃天水人，工程师，硕士研究生，研究方向：铁道信号。