温州交运集团房地产投资开发有限公司 施胜展

新时期，社会在发展，时代在进步，城市建设工作也应当与时俱进，积极引入新的建设理念，在建设模式以及建设内容上作出创新和优化，以便适应社会的发展，满足现代化城市建设的需求。随着城市化进程的加快，出现了城市可用土地愈发不足，城市交通日渐堵塞，基础设施配套无法与城市建设进程相匹配等问题，如何在解决以上问题的同时，提升土地利用率，推动城市空间区域的集中性发展，成了社会各界人士争先议论的话题。基于此，本文就TOD模式下的公交场站综合开发进行了研究，具有一定的客观实在性和时代紧迫感。

一、TOD模式概述

TOD模式，该理念由国外提出，英文名称为transit-orienteddevelopment，翻译过来，就是公共交通导向性开发。简单来说，就是以公共交通枢纽和车站作为发展轴，通过对公共设施、商业、居住、办公等建设用地的有效整合，使之形成城市图例与交通相互联系、互相作用的发展模式。利用此模式来进行城市公交站综合开发，能够提升城市用地的利用率，使公共交通设施得到充分的利用和发展，从而进一步激发城市活力，推动区域经济的全面发展。

二、公交场站综合开发的重要作用

（一）缓解财政压力

要知道，我国多数的公共基础配套建设，都需要政府进行投资、管理和维护。这种模式，虽然能对场站资源的排他性使用予以有效的解决，但随着城市发展速度的加快，公交场站建设的数量也呈现出直线式的增长。如此一来，会使政府的管理、维护费用大幅度增加。而在TOD模式的指导下进行公交站综合开发，能在场站建设的基础上，整合商业、办公、居住等各种资源，有利于提升场站的各种附加价值，政府的财政压力也能因此得以缓解。

（二）提高土地的利用效率

众所周知，城市公交站属于市政交通类用地。通常情况下，这类土地基本需要通过政府划拨才能取得[1]。并且，在市政交通用地方面，我国作出了明确的规定：其属于专项用地，禁止用于商业开发。正因为以上条件的限制，使得我国的城市场站功能尤为单一，无法满足交通这一功能。但若是采用TOD模式，便可综合开发公交场站用地。这样的话，不仅可以使场站功能得以增加，还能使土地利用率得到进一步提升。

（三）促进公交都市建设

早在2010年，深圳市政府就已经与交通运输局关于共同建设国家“公交都市”示范城市签署了合作框架协议，这也使深圳成了我国第一个公交都市，在此之后国家又陆续公布了37个城市，致力于其示范公交都市建设。在这里需要注意的是，这些示范城基本上都是在TOD模式的指导下围绕公交场站进行综合性开发，力求能够通过公交场站的集成效应来带动周边经济的快速发展，形成城市用地开发与公交场地的良性互动，从而推动城市的可持续发展。

三、公交场站建设模式研究

（一）经验借鉴

1.汤家桥公交综合体

以汤家桥公交综合体为例，此项目位于温州市核心片区蒲州单元E街坊，东侧为上江路，南侧为机场大道，西侧为居民住宅楼，北侧为蒲州河。工程总用地面积为19244.6平方米。整个工程地上建筑面积为82825平米，设有一栋26层高层建筑和6层楼的汽车库，地下二层，建筑面积为21955平米。本设计可以分为两个区，一是公交停车区，包括6层的公交停车楼和其第6层的公交管理用房；二为商务办公区，包括26层的商务办公主楼和5层裙房。其地理位置优越，周边环境质优，是集交运总部办公大楼+品质高端住宅+公交场站于一体的综合性建筑。

2.新城站

新城站主要以省内客运、公交以及空中巴士形成多元化、多层次的交通枢纽。项目位于新城大道与万源路交叉口向东50米处，占地约13亩。所在地块处于温州主城区东向入口，地理位置优越。主要通过公交巴士与商场、酒店以及写字楼相结合的方式建立。具体体现在：一层为商场，二三层为巴士站和汽车站，三层以上为酒店和办公用地。这项设计，极大地节省了用地空间，树立旅游购物的另一条风景线——游客的世界商品5A级采购基地，形成不落幕的温州世博园。并且，品质写字楼与酒店式公寓形成互补，打造品质商业服务区，这可谓是集旅游购物商场+酒店式公寓+写字楼+空中巴士首末站+长途客运站+公交枢纽站为一体的综合性建筑。

（二）公交场站综合建设模式分析

1.场站与开发建筑相分离，廊道与中庭相互连接

汤家桥公交综合体，其模式布局如图1所示，即场站与开发建筑相分离，廊道与中庭相互连接，这种模式通常适用于场站用地比较大的区域，适合在城市边缘等地区建设[2]。而汤家桥公交综合体，处于机场附近，位于城市边缘，可用地多，采用这种模式是再适合不过的。这种模式，在空间布局上较为分散，没有最大化地利用空间。在流线组织方面，采用人车分离，能够保证场地交通流畅，可减少公交车对城市道路和交叉口的影响；在公交吸引力方面，能够促使客流和车流集中在站场周围，有利于公交场站吸引力和可达性的提升。(见图1)

图1 布局模式

2.场地和大平台物业开发

这一种模式，对于可用地面积小、配套要求多，并想要获取较高商业价值的区域较为适应，例如温州的新城站就是在此模式下建立起来的。在具体的功能布局上，在巴士站、公交场站的上下方作以物业开发，如此一来，不仅能够提升空间的使用率，还能进一步提高公交场站的可达性。可试想一下，人们进入此场站，下方是商场，上方是酒店及办公场所，无论是购物、办公还是住宿、出行，都能极大地满足人们的需求，同时也方便了人们的生活。在流线组织方面，对于纵向的交通组织形式较为注重，并利用此形式还能促使客流和车辆集中于场站之内，从而使公交场站的吸引力和可达性得到大幅度提升。

（三）公交站平面开发模式分析

对于小型场站，通常不可以进行独立开发，必须要通过场站置换的方式，联合城市其他规划，促使其为综合大楼建设予以统筹性设计和规划。对于中型场站，由于建设规模不大，在规划建设时，可将其纳入大型居住小区的配套设施建设中；对于大型场站，应以独栋形式为主，最好结合其他物业进行共同开发，致力于打造具备多种功能的综合性建筑，就比如上文所说的汤家桥公交综合体。

（四）公交场站规划落实和保障措施

1.公交场站规划

市交通规划部门联合成立领导小组，通过统一组织和协调，深入研究场站综合开发的规范、标准和政策等内容。合理选择城市中可进行综合性开发的场站，同时对建筑主体、布局规划以及投资预算予以明确；在完成场站综合体建设后，企业与行政管理部门应进行权责交接。

2.职能分工

作为政府，应针对场站综合性开发过程中可能存在的问题，予以全面预测和综合考虑，并相应地制定出标准和规范，以便对建设工作进行全过程的监督和管理；作为发改部门，应对场站建设进行统一协调，加快融资进度，并制定配套设施建设的类型和形式；作为交通部门，应对实际建设内容进行监督和审查，看其是否能够满足既定规划[3]。同时，针对其中存在不合理的地方，应及时提出，以便在各参建方相互协商之后，采取有效的举措予以积极应对；作为企业，应对现有的法律法规、规章制度予以严格遵循，落实好各项建设内容，以避免安全隐患或意外事故的发生。

四、公交场站综合开发过程主要问题

（一）综合开发模式

综合开发公交场站，是由政府全额投资并全权管理的一类基础设施建设活动。在这种综合开发模式下，政府拥有土地的使用权，但其以住宅的形式，政府将很难从中获得相应的投资收益。该模式的优点是：操作相对简单，土地权不会多次变更；缺点是：投资收益几乎为零，且还需要投入一定的管理和维护费用。还有一种模式为在公交场站项目中引入社会资金，进行商业性开发。在采用这种模式后，土地权将会被分离，具体表现为：场站归政府所有，物业归企业所有。如此一来，政府便能从中获得一定的收益。这种模式的优点是：政府不需要投入建设和管理资金，就能获得收益；缺点是：土地归属权需要变更，管理上较为复杂，

（二）用地获取途径

从以往经验来看，对场站进行综合开发，最好的模式就是引入社会资金进行商业性开发。但在这种开发模式下，土地权属会对场站发展产生很大的限制。为应对此种问题，在进行场站综合性开发时，需要将场站用地性质作以改变，即将交通设施用地转变为商业性用地，同时，还需要调整场站用地的容积率[4]。这类土地可通过以下方式来获取：其一，用地性质转变，也就是将有规划的场站用地和其有交通用地属性的场地，进行经营性用地的转变，在具体实施上，可通过挂牌、招标等形式，将土地出让给公交企业进行建设；其二，改变用地权属，通过“分层设权”，促使场站中的上层物业进入市场。简单来说，就是将场站建设用地使用权在地表、地下、地上通过分别设立的方式，对产权进行明确。

（三）投资融资平台

从目前来看，公交场地立体化开发程度并不高，还有很大的发展空间，而这对于投资融资平台来说是一种机遇，也是一份挑战。公交场站的综合开发，包括公益性和商业性两方面，因此，作为公交场站综合开发的投资融资主体，应具备以下条件：其一，有丰富的资产运作和建设经验；其二，有较强的抗风险能力，能够使场站综合开发的公益性得以最大化保证；其三，具有场站综合开发主体资质以及相应的场站管理经验。

五、结束语

总的来说，以TOD模式为基础的公交场站综合开发，对于城市用地的缓解，交通拥挤的解决，土地利用率的提高以及城市综合实力的增强都具有重大意义。因此，作为相关部门，应对TOD模式予以充分重视，并在今后的公交场站建设中加以积极应用，以此来更好地促进城市建设的可持续发展。