崔晓璐， 漆 伟， 杜子学， 董睿玺， 钟建科

(1. 重庆交通大学 机电与车辆工程学院，重庆 400074； 2. 重庆市轨道交通(集团)有限公司，重庆 401120)

随着城市轨道交通的高速发展，列车运行环境逐渐趋于复杂化和多样化，特别是我国西部地区山地城市的特殊地形地区，在线路纵断面设计时，为尽量减少车站埋深，缩短线路长度，常常会采用长大坡道。相较于普通地铁线路的正线最大坡度宜采用30‰，困难地段最大坡度可采用35‰，在山地城市的特殊地形地区，在线路纵断面设计时最大坡度可采用40‰，连续高差达16 m。并且在平面曲线设计时，由于地形限制有些区段圆曲线半径会小于300 m。作为“山城”重庆，重庆轨道一号线不仅是重庆的首条地铁线路，也是国内的首条山地城市铁路。同时，为适应山地城市的地铁线路，国内首款山地型地铁列车As型地铁列车也在重庆投放使用。山地型As型地铁列车是介于A型、B型地铁间的新车型，融合了两种车型的优点，特别在爬坡性能和转弯性能的提升，最大坡道可达50‰，正线最小半径可达250 m。因此，重庆地铁在山地城市地铁线路的研究中具有一定代表性。但是由于线路条件的复杂多变和新型列车的磨合试用，带来的轮轨损伤问题愈发严重且较为异常，其中钢轨波磨病害问题尤为严重。钢轨波磨是一种钢轨顶部沿其纵向出现的可见的周期性的波浪形的不平顺磨损现象[1]。

目前对于钢轨波磨病害机理和治理方法的研究已有了一定进展，但迄今仍未有统一有效的理论来解释其产生机理。……