王静仪　李阳　张洋　蘧毛毛

2021年4月19日，上海车展期间，人们观看国产智能驾驶芯片。图/视觉中国

厂家造不出车、经销商无车可卖，一定程度上已成现实。

“因为厂家缺芯，如果在ID.4（大众推出的新款电动车）上选装高配置的加热棒和哈曼卡顿音箱，9月才能提车，如果是普通的配置，提车也要一个月的时间。”6月15日，上海一家上汽大众经销商门店销售人士告诉《财经》记者。

这不是孤例，从普通品牌到豪华品牌，多家汽车经销商门店都出现缺芯导致新车供给不足、交付时间延后的情况。

上汽集团董事长陈虹近日坦陈：“芯片对我们造成比较大的困扰，渠道里的成品车蛮紧张了。”

缺芯成了现实，对于车企而言，抢芯片也就成了必需。但抢什么、如何抢、抢多少，都是学问，其中更夹杂了不少利益的考量。

毕竟当前的缺芯问题，本质上是一个成熟工艺产能的规划失当问题，车企的囤货心态更使之加剧。

瑞银中国汽车行业主管巩旻对《财经》记者解释，当前短缺的汽车芯片类型主要是用于控制的MCU（Microcontroller Unit，微控制单元），包括座椅和雨刷的小芯片等，这些不是时下追求的7纳米、5纳米先进产品，而是几十纳米、上百纳米的成熟工艺。因为成熟产品才符合车规级标准，使用十几年不坏，防止被电荷击穿。当前没有新的产能投入到这部分产品中，行业规划失当，再加上大家相互争抢，最终造成芯片短缺。

更重要的是，汽车芯片不仅面临着短期产能不足的挑战，还面临着长期结构性变化。……