马 岩

(中航沈飞民用飞机有限责任公司, 沈阳 110179)

0 引言

FAR25.783(b)条规定：“必须有措施防止每一舱门在飞行中被人无意中打开。而且，必须设计预防措施，将人在飞行中有意打开舱门的概率降至最小。”AC25.783[1]中对此条要求进行了补充说明，规定：“必须有措施降低舱门在飞行中被人为意外打开的可能性。当舱段压差在2 psi以上时，一般不可能正常打开门。能否打开门取决于门操作机构和手柄的设计、位置和操纵力。所需的开门操纵力超过300 lb，就应该被认为足够防止门被打开。”

为满足上述要求，民用飞机舱门必须设计成可以实现全飞行行程内的完全锁定。飞行锁是常用的舱门锁定机构。作为电子设备，飞行锁在通电状态下才能保证锁定功能，但飞行中长时间通电会导致飞行锁结构持续发热，对飞机环境和安全造成一定影响。为解决上述问题，可以将飞行锁设计为仅在飞机爬升和降落阶段起作用，当飞机内外压差超过一定值时，飞行锁处于断电状态，不再具备锁定功能。在飞行锁不起作用的飞行阶段，为避免舱门的意外打开，可以设计机械装置锁定舱门的位置，锁定的判断依据是开门力大于300 lb。

为满足舱门的操纵性要求，保证5%的女性和95%的男性能够顺利操作舱门打开，一般建议正常开启舱门时手柄力不超过45 lb，先进机型甚至要求开启手柄力不超过35 lb。

综合上述要求，在正常开启状态下和2 psi以上压差状态下，舱门开启的手柄力要求存在一定矛盾。如何实现在不安全压力下锁定舱门完全关闭位置，且不影响舱门的正常开启手柄力，是舱门设计的一项难题。……