鲁志东，张曙光,*，戴闰志，黄铭媛

1. 北京航空航天大学 交通科学与工程学院，北京 100191

2. 中国民航上海航空器适航审定中心，上海 200335

根据波音公司1959—2016年商用喷气飞机事故统计和国际航空运输协会(IATA)统计，进近着陆阶段是飞行事故率最高的阶段，大致占各阶段事故量的60%[1-2]。其中，飞行机组人员或自动驾驶功能对飞机能量的不当管理是造成进近着陆事故的主要原因之一，异常能量状态进一步诱发失控、重着陆、擦尾和超出跑道等事件或事故表现[3]。

尽管大型运输机可能具备较高的飞行自动化水平，可以提供迎角保护和高速保护等功能。但是，飞机在进近着陆段时，即使保护功能正常工作，依然存在因为处于异常能量状态而诱发事故的风险。尤其对于某些纵向控制律使用过载指令或者C*指令的电传操纵民机(如空客系列、C919等)，其呈现出中立速度静稳定性，驾驶员无法直接通过操纵杆感知速度变化，更容易进入未察觉的异常能量状态[4]。同时，随着航空电子设备和驾驶舱自动化水平不断提升，飞行机组的功能角色可能进一步地从飞机操纵向系统监管过渡，对飞机能量状态的感知也进一步削弱，从而导致人工应急管理能力的下降[5]。

针对能量状态感知，对于应用侧杆操纵的电传民机如空客系列，其合格审定的专有条件中规定[6]：在明显低于正常运行速度时，飞机必须提供驾驶员足够的低能量状态信息告知。可见，进近着陆能量管理是大型飞机安全关注问题，自动化水平的提升为能量管理提供了可能。……