黄树刚，黄卫斌，刘 哲

（中车永济电机有限公司 检测实验中心，陕西 西安 710018）

0 引 言

在单相交流供电的电气化铁路上，为使电力系统三相负荷尽可能平衡，接触网通常采用分段换相供电，每隔20～30 km设置一段供电绝缘区域，即分相区。接触网在分相区两侧由不同两相进行供电，在分相区内则无供电。动车组采用自动过分相的方式，控制单元接收到过分相信号后，封锁四象限整流器脉冲。为保证旅客乘坐的舒适性，在过分相过程中，车上的照明、空调、冷却装置等辅助设备需要正常工作，动车组辅助系统需要持续工作，仅依靠变流器的中间支撑电容储能难以维持辅助系统的持续工作，因此牵引逆变器需切换到制动模式，维持中间直流母线电压，为辅助系统供电[1-3]。

某型动车组在线路运行时，第02，04，05车同时报中间直流母线过压，牵引变流器切除，最后剩07车牵引变流器无法维持辅助系统运行，07车牵引变流器也被切除，导致全列牵引丢失，影响到动车组正常运行。通过车载故障数据分析，故障发生在动车组过分相时刻，故障原因为过分相时牵引逆变器产生的功率大于辅助变流器消耗的功率，造成中间直流母线过压。本文通过变流器系统和过分相时中压保持策略，结合车载故障数据分析研究，优化过分相时的中压保持策略以解决此类故障。

1 牵引系统和控制策略

1.1 牵引系统介绍

动车组牵引系统拓扑结构如图1所示。受电弓从25 kV接触网获得电能，通过牵引变压器降压后供给四象限整流器，四象限整流器将牵引变压器二次侧单相交流电转变成系统要求的3 600 V直流电，通过四象限控制算法使牵引变流器网侧功率因数接近1。……