刘先锋 陆玉雄

（深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司，深圳 518021）

公共交通作为公益性交通服务工具，其出现的根本原因是实现相同流向客流的集约化出行。要优先发展公交，必须建立一个符合城市发展特色的理想化公交线网。然而大多数城市公交系统尚未形成功能明确、运营清晰的线网结构，公交线路功能混淆不清，运营组织混乱，难以实现公交的高效运营。因此，为贯彻落实城市公共交通优先发展战略，应强化公交引领城市发展新理念、构建公交线网新架构、探索公交线网发展新模式。

1 理想公交线网的概念

理想的公交线网应是包含功能清晰、服务明确的多个线路层次，在有限的资源配置下，为市民提供最优的公交出行方案，该方案可媲美甚至优于小汽车出行方案[1]。发车频率极高、换乘便捷自由、引导标识清晰，拥有类似于国内城市轨道交通的“棋盘+放射型”简洁线网结构，是优秀城市公交线网的共同特征。理想公交线网应具有三个较为明显的特征：线网覆盖全面，换乘容易，线路顺直、绕行简单；线网便于辨识和理解（例如井字形网格结构）；线网发车频率较高[2]。

传统与理想公交线网在规划理念上的区别见表1。

2 理想公交线网的分层思路

目前，公交线网结构的分类主要有两种：一种是以首尔和深圳为代表[3]，通过单条线路停靠站的多少以及服务范围来区分满足不同乘客出行需求，同时辅以分颜色的车辆以提高线路辨识度，但这种分类方法的缺点在于各条线路单打独斗，无法保证公交资源的有效整合；另外一种以北京、上海等城市为代表，对公交线网结构的分级基本上都是根据线路的功能属性进行的，线路的服务区域属性仅作为其服务特征的一个考虑因素，并未上升到与功能属性同等重要的位置[4]。

表1 传统公交线网与理想公交线网的规划理念对比

表2 典型城市公交线网分层一览表

典型城市公交线网分层方案详见表2。

通过表2中典型城市公交线网分层案例分析，公交线网分类对于城市交通发展具有深远影响，需要结合线网结构，采用适合的服务标准来确定站间距、发车频率、服务时间、运营配置等要素，使“成本-效益”最佳，保障基本公交出行服务[5]。

3 理想公交线网的设计要素

理想的城市地面公交网络必定是最契合城市发展的，其实施策略必定是最适应城市交通出行需求的。为全力保障公交服务的稳定，通过借鉴国内外优秀城市的公交发展经验，构建城市公交线网应从三个维度进行考虑，即路网结构、服务区域和运营组织模式。

3.1 路网结构

公交线网设置和调整应与用地布局相协调，结合土地利用性质、开发强度和布局模式，坚持公共交通引领城市发展的理念。为增强公交出行吸引力，建议公交线网结构研究增加路网结构维度，保障公交走廊与城市路网相匹配，满足城市主要通道的交通出行需求。

3.2 服务区域

在公交行业监管上，各地区普遍以交通局为主导；其运营补贴资金来源为政府财政，这就导致在整个城市级别进行线网优化及资源配置时存在一定的壁垒。近年来，部分城市已逐步意识到壁垒问题的严重性，正在着手推进公交一体化工作来解决此历史遗留问题。但由于公交一体化推进是一个过程，需要一定时间，因此为解决当前以及一体化过程中的公交线网技术标准问题，建议城市公交线网结构研究有必要增加服务区域维度。

3.3 运营组织

国内外绝大多数的常规公交线路采用开放式运营模式，在公交客流走廊上通过多条线路叠加而成，线路重复系数高、服务范围大、线路以服务乘客的直达需要为主，使得道路列车化现象较为严重，乘客候车环境较差，同时给道路交通造成较大的运行压力。为适应市民差异化、多样化出行需求，公交供给应与市民需求相互匹配，从运营时间、发班间隔、车型配置等方面制定行车作业计划，进行合理资源配置与科学调度，实施组合式的运营模式，为不同层次的用户出行提供便捷服务。

4 理想公交线网的落实

以佛山市中心城区为例[6]。佛山市中心城区为老城区，东西向25公里，南北向20公里，路网呈现“十横十纵”方格网状（图1）。横向主要道路有海八路、海五路、海三路、佛平路、南桂路、南新三路、同济路、季华路、绿景路、魁奇路；竖向主要道路有新胜路、佛山一环、桂澜路、南海大道、文华路、岭南大道、汾江路、佛山大道、雾岗路、禅西大道。依托方格路网，构建骨干公交网络。

佛山市中心城区涵盖佛山禅城区、南海桂城街道，由于受佛山市直属领导，协调难度小，目前经济趋于一体化，交通联系紧密。考虑骨干公交覆盖主要公交客流走廊，中心城区城镇化率高，客流强度大，在服务区域划分上，把佛山市中心城区作为首期骨干公交示范构建区域（图2）。

通过客流走廊及路网结构分析，在核心走廊上，通过“一路一线”横平竖直模式，打造骨干公交网络，通过调整线路走向、撤停等手段，同步优化其余线路，实施组合式运营模式（图3），使整体公交线网换乘便捷、里程短、效率高、辨识性好。

基于中心城区路网及组合换乘运营组织模式，构建“十纵八横”骨干公交网络，涵盖中心城区主要需求通道（图4），高频骨干公交在整个公交体系中起到骨架支撑作用，发车频率高、辨识性好、准点率高；仅用3%的资源承担全市6%的客流量，同步优化中心城区其余线路，保障服务水平不变的前提下，缩减线网规模，控制运营成本。

5 理想公交线网的实施保障

5.1 建立公交发展专项基金，明确补贴机制

打造理想的公交线网布局是优先发展公共交通的重要战略举措。各地方政府对公交实施财政补贴，但受到多元化交通方式的影响及财政制约的不稳定，只能对年度经营亏损进行补贴，使得公交发展缺乏一定的资金保障。因此，公交线网改革应建立公交发展专项基金，为线路开通及运营提供充分保障。2005年国务院46号文《关于优先发展城市公共交通的意见》明确了公交的公益地位，强调对城市公交企业的财政支持，完善补贴机制及标准。

图1 佛山市中心城区路网结构图

图2 佛山市及其中心城区范围图

图3 组合式运营模式

5.2 明确政府的管理职责与权限，完善考核管理机制

随着城市化进程的加快发展，我国城市交通需求迅速增加。目前有些地方政府缺乏对公交体系统一管理的思想，参与部门繁多，导致效率低下，市场混乱。政府作为公交服务的提供者，应加强对其管理力度，整合资源，理顺职能，统筹规划。同时根据城市交通实际需求与状况制定企业准入市场的各种标准制度，创新与完善监督管理体系，完善公交企业考核管理机制，提高对公交服务的保障力度，促进公交企业服务意识的提升。

5.3 以大数据分析为铺垫，精准把握出行分布

数据驱动时代要充分挖掘各种数据源，包括手机信令、公交刷卡数据、公交GPS数据、道路卡口数据、百度兴趣点数据、智慧灯杆等，精准识别交通出行需求，掌握分析城市公交客流需求、评估线网供需匹配情况。客流需求分析体现在宏观客流走廊的识别上，重点在于描述客流的基本出行规律。在此基础上，可以进一步挖掘潜在的公交客流出行走廊，为公交运力投入、线网调整提供指引。

图4 佛山中心城区“十纵八横”骨干公交网络示意图

5.4 完善基础设施建设，增强公交运营保障

公交场站配套和公交专用道建设是城市公共交通系统的重要组成部分，同时也是近年来制约公交发展的主要因素。为保障公交线网高效运营，应加大对公交基础设施的投资力度，保持公共交通枢纽场站使用权的稳定。为提升公交准点率，增强与小汽车的竞争力，应科学合理地实施公交优先系统，重新分配公交车辆与社会车辆的路权关系，将更多的道路空间资源优先分配给公共交通，以保障大多数乘客的出行便捷及安全。

6 结语

本文通过阐述理想公交线网的构建与设计要素，明晰理想公交线网的功能、作用与实施条件，通过以佛山市中心城区为例，论述如何通过路网结构、服务区域、运营组织三要素构建理想公交线网，并提出了理想公交线网实施保障建议。