杜慧勇，王铁峰，徐继鑫，赵刚，王肇凯

(中车大连机车车辆有限公司，辽宁 大连 116020)*

随着国民经济的迅猛发展和人民生活水平日益提高，为满足广大旅客在舒适性、经济性、安全性等方面的需求，时速160 km动力集中动车组作为普速铁路旅客列车的迭代升级产品应运而生[1-4].动力集中动车组与高铁、动车不同，牵引动力集中在动力机车上，因此，动力集中动车组动力车与拖车的结构和功能大不相同.动力车端部需要兼顾端部车门安装与贯通道安装，同时动力车端部还需要有一定的吸能减震功能[5-6].为此，动力车端部通道进行了结构优化设计[6-9]，在保证车端连接器强度的前提下，最大限度的进行了两种设备(车门与贯通道)安装结构的整合、优化，减少了焊缝，轻量化效果明显；局部采用了粘接结构加强，避免了焊接变形，进一步地，改善了贯通道安装时因密封不严造成的渗漏问题.

1 现有技术的不足

1.1 高铁车辆后端部

以CRH5型高铁为例，目前它的后端部车门安装在铝合金后端墙上，贯通道的安装使用了玻璃钢安装框(图1)，玻璃钢安装框一端连接于车体后端墙上，另一端用于贯通道的安装.存在结构重复的遗憾，且玻璃钢安装框结构复杂，预埋件多，成型难，安装精度难以保证.

1.2 机车后端部

以中车大连研制的HXD3A八轴货运电力机车和中车大同研制的HXD2八轴货运电力机车为例，它们的机车后端门与橡胶风挡的安装方案采用车体后端墙钢结构上安装门框及后端车门；……