王浩浩，葛蕴珊，谭建伟

(北京理工大学 机械与车辆学院，北京 100081)

0 概述

柴油机颗粒物(particulate matter, PM)排放约占机动车颗粒物排放总量的90%以上，严重影响着人类健康和生活环境。随着机动车排放标准的不断升级，特别是中国第六阶段排放标准实施后，如何有效地减少柴油机颗粒物排放引起了广泛的关注。柴油机颗粒捕集器(diesel particulate filter， DPF)捕集效

率高达99%以上，是最有效的控制柴油机颗粒物排放的手段[1-3]。颗粒物在DPF内不断累积会导致柴油机排气背压升高及油耗增加[4]，因此必须对DPF定期进行再生。但伴随碳颗粒进入DPF内的灰分不能燃烧，逐渐沉积在DPF孔道内，导致DPF的捕集效率、再生温度平衡点等性能发生改变。国内外研究学者对DPF内沉积灰分的来源及化学组分[5-7]、灰分的理化特性[8-9]、灰分在DPF孔道内的分布特征[10-11]、灰分对DPF性能的影响[12-13]等方面进行了广泛且深入的研究并获得了丰富的研究成果。

柴油机氧化催化器(diesel oxidize catalyst， DOC)+催化型DPF(catalyst DPF, CDPF)是柴油机厂广泛采用的后处理系统。对DOC+CDPF后处理系统的研究主要集中在排放特性及老化后的排放特点上。文献[14]中采用转鼓测试方法对比了装有DOC+CDPF后处理系统老化前后城市公交车的排放特点，研究表明相比于新鲜状态，催化器老化后CO、THC的减排效果分别降低到25.2%、55.1%，NO的氧化能力下降，颗粒的捕集效率也明显下降。文献[15]中对装有DOC+CDPF后处理系统非道路机械的排放特点展开研究，发现PM、颗粒数(particulate number,PN)捕集效率分别超过90%、99%。此外，文献[16-17]中也分析了装有DOC+CDPF后处理系统的柴油机的排放特点。……