[摘 要]石油作为非常重要的化学能源，对人类的经济发展起着不可替代作用，石油资源的稳定获取更是关系到一个国家的发展与稳定。我国的石油资源主要通过外贸进口，有数据显示，2019年我国原油的对外依存度达到了70.8%[1]。文章以需求导向为出发点，对石油运输系统的特点进行分析，并基于货主视角为石油企业的运输全流程优化提出相关建议。

[关键词]石油运输;船货协同;系统优化

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2021.13.166

近几年国际石油行业局势错综复杂，地缘政治、OPEC相关政策、疫情等都相继成为影响油价走势的重要因素，尤其在近年来低油价、高运价的情况下，运费在总成本中所占的比重逐日加大，如何在错综复杂的地缘政治、国际形势下做好石油运输系统优化已成为重要课题。

1 石油运输现状及运输系统优化的研究意义

世界石油运输87%以上是通过海运完成的[2]，并且大多数都是长距离运输，参照规模经济的理论[3]，选用大容量的运输工具来提升运输经济性，而实际的情况也正是如此，进口原油运输大多数都是通过VLCC（超大型油轮，Very Large Crude Carrier，載重吨20万～32万吨）来完成的。如何做到在合理成本下获取长期稳定的运力，对保障国家能源运输安全有着重要意义。

1.1 我国的石油运输现状

中国是石油进口大国，据最新的海关数据统计，2019全年我国原油进口量达到了5.06亿吨[4]，为全球原油进口数量最多的国家，中东是我国最主要的原油进口区域，其进口量约占到我国原油进口总量的50%，除中东区域外，西非油和美洲油也是我国原油进口的主要来源。除了中石油、中石化等大型央企外，近年来兴起的地方炼厂进一步提升了我国的炼化产能，内需的增加推动了石油需求的不断增长，我国对进口石油的需求进而派生了对运力的需求，可以说我国拥有着最稳定的运力需求。

我国同样拥有着大规模的油轮船队，其中以中远海能和招商能源两大船东为首，二者分别拥有VLCC运力54条、51条，分别位于世界第二位和第三位，仅次于“联营体”模式运营的Tankers International。两家国有轮船船东合计拥有的VLCC数量约占世界VLCC总运力数的12.7%，但相比我国庞大的石油运力需求而言，这是远远不够的，可以说我国的运力拥有数量远远小于我国对石油运力的需求。另外，考虑到市场收益等诸多方面的原因，两家国有轮船船东均有相当一部分运力要去承运外国货载，据两家国轮的年报显示，近年来两家船东的国货国运比例仅为60%，这进一步增加了我国对石油运力的需求，也就是说，我国的石油公司需要大量的从外国船东手中租进运力来满足本国的石油运输需求，国货国运协同机制有待于进一步提升。

提到协同机制，不得不提到邻国日本，虽然日本同样拥有着众多的石油公司和油轮公司，但在运输市场上，却很少看到日本石油企业和日本船东对外工作，日本在石油运输领域做到了高度的船货协同。按照本国的需求打造适量的船队，本国的运力优先配本国的货载，不同石油公司的货载和不同船东的运力放到同一个盘子中进行系统优化，合适的船配合适的货，在石油企业提货需求得到满足的同时，也减少了船东运力的等待时间，日本通过实施更加周密的精细化管理，基本实现了石油运输系统优化。

1.2 石油运输系统优化的研究意义

石油是重要的化学能源，不仅对经济发展起到着不可替代作用，更是关系到国家安全与发展大局。国际局势、地缘政治均会对石油行业产生重大影响，而石油运输作为石油贸易的派生需求，其杠杆效应产生的影响会被进一步放大。

例如在2020年3—4月份期间，沙特、俄罗斯打响了石油价格战，自3月8日沙特降低官价贴水并宣布增产以来，基准油前端转为深度的Contango（期货升水）结构，原油采购和浮舱需求大幅提升;同时沙特阿美旗下的沙特阿拉伯国家石油企业在短期内大肆租进船舶，导致短期内运力被迅速抽紧，中东到中国航线的VLCC运费一度从WS49飙升至WS223，涨幅高达359%！这直接导致了世界各国的石油企业经济效益大幅度缩水。总结起来，2020年春季原油出口过剩、油价暴跌，世界各国都在疯狂采购低价资源，运输工具便成了争夺利润的工具，由经济利润运作引发的运力需求激增是运费飙升的主要原因。那么对石油企业而言，如何在千变万幻的市场环境下制定切实可行的策略，在满足石油企业正常开工需求的同时进一步研究好如何提升经济效益。

石油运输系统是由多个参与者共同组成的，石油企业在制定经营策略的同时，还要兼顾考虑和其他参与者的关系，例如与船东之间的相辅相成。道理很简单，假如运输市场长期处在低于船东运营成本的环境下，由于缺少利益驱动，船东自然会减少新造船的订单数量、同时加速对老旧船舶的拆解，可能会导致运力供给减少或短缺、船舶事故频发、运价大幅上涨等现象的发生，最后对石油企业的运输需求产生影响。

2 多重博弈下的石油公司运输系统优化

石油公司运输系统优化的最理想状态是实现帕累托效应[5]，但石油公司和油轮船东都作为理性的局中人，大家都是以整体的效用最大或自身的效益最优为主要目标。在理性机制的作用下，每个参与者都会根据对自身最为有利的决策，决定是否要加入联盟中去，而联盟在一定范围内又对参与者的行为活动起着约束作用，作为理性的局中人，如果参与者认为加入联盟后自身效用值的降低而又无法得到相应地补偿，其又随时可能跳出这个联盟，从而破坏了整个体系的正常运转。理性机制实际上是基于局中人合作基础上的竞争关系，这种理性机制的存在迫使联盟必须提供合理地效用分配机制来维持整个系统的稳定。

对于每个油轮船东，可以与不同的石油公司形成不同的“联盟”，而整个石油运输系统也是在各种因素的相互作用中不断变化，而石油企业也应该适应石油运输系统的要求，在与船东的“协同”和“不协同”间，寻求有利于自身发展的经营策略。下面主要站在货主视角，从运输租船和运输执行两个重要环节对石油运输系统优化予以分析。

2.1 运输租船系统优化

运输租船是指石油企业与船舶所有人通过洽谈，将船舶以航次、定期或者光船租赁的方式出租给石油企业。现有的石油运输中多以航次租船为主，而租船环节是至关重要的一环，往往对运输成本的控制起着关键作用。

运输市场的走势依旧主要取决于供需关系以及市场气氛的推动，租船主要是利用信息的不对称性与船东商谈价格。作为石油企业，要在充分了解自身货盘的基础上去行使决策权，看似简单，但实际执行起来很难，因为石油企业的规模通常都比较大，部门分工明确，这就要求了石油企业建立健全的沟通机制，更好地从宏观进行整体把控。

2.1.1 积极落实船货协同

原油采购应时刻与运输环节相连，有效实现船与货的信息共享，并不断本着经济性原则进行动态优化，船与货及时沟通、共享信息。贸易及时将最新的采购策略告知运输租船，同时运输团队及时将运输市场成交以及运费测算情况向贸易反馈，配合贸易做好量化细算工作，为制订采购和加工计划提供运输建议。在运费水平低点时，贸易应考虑多拿相对低价的资源，适量的增加原油采购，运输团队最大限度的配合贸易装期调整和运作需求;在运费水平高点时，贸易应及时减少采购并向市场释放“减量”信号，为运费回落营造有利气氛。运输和贸易从源头进行优化，实现贸易团队与运输团队的高度协同。

2.1.2 一体化统筹

充分发挥全球各区域的属地化优势，不断完善信息共享机制，各区域市场相互统筹，租船时各区域应做到有序入市。原油采购和运输租船应本着总效益最优的原则，统一战略思想，发挥团队作战精神，相互融会贯通，在充分共享信息的基础上，动态捕捉市场机会。在特殊的环境下，运输与贸易团队应丰富贸易形式，兼顾货盘的暴露程度、运力获取等多方面因素，把账算细，在锁定总成本的基础上适量增加到岸货的采购，降低自身租船的压力。

2.1.3 动态优化拼装方案

运输租船密切跟踪各船型市场，动态做好不同船型运费成本的测算并向贸易提出合理化建议，运输与贸易团队时刻保持动态沟通，不断完善优化拼装方案，适时地改变传统拼装理念，切实做好“宜拼则拼，宜拆则拆”，实施更加精细化的操作。例如运费水平较高时，若Suezmax（载重吨12～20万吨）船型更有经济性，可以考虑将VLCC货量拆分成两个Suezmax货量进行运输，并在必要的时候充分利用储罐（或者期租浮舱）的优势，为合理选择租船时机创造有利条件。

2.1.4 提升国货国运比例

石油公司应与国轮签订长期合作协同，保证运力获取数量，并通过为国轮安排合适的货载以减少国轮运力的等待时间，在稳定长期合作模式的同时，达到“双赢”效果。尤其在特殊时期更要将有效获取国轮运力放在首要位置，不断加强与国轮的沟通，维护双方的长久合作关系，以有效减少自身货盘在市场暴露程度，这对平抑市场运费起到了很好的效果。举个例子，如果市场上有10个货、15条船，那么船货比是3∶2;但如果5条船私下里匹配了5个货，那么市场上就剩下5个货、10条船了，船货比也相应地增加到2∶1。

2.1.5 灵活选用租船策略

不局限于“先定装期，再入市租船”的传统模式，而是根据不同的市场环境，灵活选用租船策略。在紧盯船位信息、做好市场研判的基础上，把握入市节奏，审时度势，切实降低运费成本。在判断运费即将出现上涨时，为避免在后市运费上涨而导致租船陷入被动，可以提前入市预租运力以躲避市场高点;在市场出现下行拐点时，可以因势利导，适时用一两个货锚定市场，积极引导市场快速大幅向下，或是尽量长的推迟入市时间，以达到压低租船成本的目的。

2.1.6 自有运力统筹

不断丰富租船方式，石油公司除了自己造船或是买入船舶外，还可以通过定期租船或者光租的形式，在一定时间内掌握运力的运营权，不仅可以实现对自有货盘的保护，而且必要时还可以配合贸易进行原油运作。例如在2020年3—4月沙特、俄罗斯价格战期间，油价呈现显著的Contango（前低后高）结构，各国都在加大采购力度，期租船的需求量激增，据不完全统计，大约有10%的VLCC运力被用作浮舱，后续随着油价月差结构的缩窄，前期的浮舱运力逐渐又被释放出来，市场供需关系也相应地得到了缓和。另外，应该拥有多少长期运力以及这些运力如何布局，如何确保自身的货盘优化和第三方贸易的有序开展，这些不仅仅是运力的问题，而是涉及一个企业的资源多元化和资源优化，需结合“十四五规划”以及企业的发展目标进行整体统筹。

2.1.7 加强市场话语权

石油贸易关系到一个国家的政治外交，石油企业在与产油国沟通的过程中要尽量多地争取利益。在货载安排时，贸易在排货时应尽量避免装期集中，并在与产油国外商的沟通中尽量拿到相符合的装期，力求避免因提货期集中给租船环节带来的困扰，尤其在遇到运费高涨、船位紧张时，必要时实行“按船配货”的策略。

2.1.8 石油公司间的协同

随著中国地方炼厂的兴起，市场上租船参与方增多，过于分散的租家不利于石油公司租船业务的开展。建议在必要的时候，石油公司间可以效仿“卡尔特”寡头垄断，在入市租船环节形成有效的协同机制，尽最大可能避免因集中入市而带来的盲目追涨。此外，在期租运力的使用上，各石油公司间也可以形成协同机制，通过相互配合尽量为期租运力安排“三角航线”以最大限度地降低船舶空载时间，从而提高运营运力的收益。

2.2 运输执行系统优化

运输执行是指在租船后，从船舶驶向产油国装货到目的港卸完货物的整个过程，可以说，运输执行过程更需要精细化的系统管理，石油企业的进口操作需要实现原油的位移，这个过程就是运输。在长航线的运输过程中，原油的品质和数量以及原油到港及时性对石油企业的经济效益起着重要作用，可以说“执行遍地是黄金”。

2.2.1 始终将安全保供放在首要位置

执行环节精准跟踪船位，对航次中可能遇到的船舶、港口故障等保持跟蹤，及时发现并处理问题，保障原油到港的及时性。受到地理方面的限制，海上运输的不确定性较多，除了可能遭遇的大风大浪等坏天气外，还可能会遇到海盗、船舶碰撞、着火、船舶搁浅等事故。事故是不可避免的，只能尽量地降低事故发生的频率，此外我们还要建立健全的应急机制，对海上突发因素引起的船舶到港推迟建立及时响应，例如建立商业储备公司进行原油储备、各个炼厂提升最低安全库存等，最大限度地避免因船舶延误产生影响。

2.2.2 运输接卸环节优化

执行过程中应紧盯船舶动态并及时更新，加强石油进口企业与炼化企业的沟通，同时对港口的接卸计划保持动态跟踪，并实时关注港口的排队情况，最大限度地避免船舶集中压港，减少港口接卸环节中的“非作业时间”，降低滞期成本。另外，在油轮供给相对紧张时，缩短船舶在港时间还能提高船舶的周转效率，从侧面增加运力供应。

其他层次上，石油企业可以加强与船东的沟通，例如在炼化企业不着急用油的时候，可要求船舶以经济航速运营，这样不仅可以推迟船舶的抵港，降低石油企业的滞期成本，还可以帮助船东节约燃油成本，从而实现“双赢”。

2.2.3 短量跟踪优化

精细化工作是创效的基础，运输工作要建立在精细化操作的基础上，对于贸易有特殊装量要求的航次，从租船环节开始就会寻求适合装量的船舶，在执行过程中准确向船东发送相关指令，在装货过程加强对供货商的监督，并在运输以及卸货环节加强对货量变化的监控，发生货物短量时要及时向相关方索赔。为避免大的短量给石油企业带来的损失，还可以通过投保货物险的方式以规避相关风险。

2.2.4 运输费用理赔

理赔环节是指船舶卸货后，对船东先行支付或实际发生的运输费用予以结算，其主要依据就是租船时和船东建立的租船合同，具体包括运杂费和滞期费的支付。后期费用支付是影响石油企业利润的重要指标，所以石油企业应充分重视费用理赔环节的重要性，并在执行和理赔环节中做到举一反三。执行过程中应注意收集后续可能遇到索赔的证据，同样在理赔环节总结相关的经验教训，以便下次在租船条款签订的时候可以避免类似的问题再次发生，实现从运输系统上进行优化。

3 石油运输系统优化中的难点

综上，石油运输系统受外界的影响较大，在系统优化的过程中单从货主视角很难实现对全局的优化，在整个石油运输产业链的长期发展上也存在着一定的弊端，主要表现在以下两个方面。

3.1 运输系统的稳定性

石油企业应在做好内部改革的前提下，结合复杂的外部环境，制定切实可行的战略方针，但作为理性的局中人，石油运输系统的各个参与者都想实现利润最大化，尤其是在作为石油运输系统的参与者后，如果自身无法实现预期的利润，甚至是不如加入运输系统前的收益，那么他们宁愿退出这个体系，进而破坏了整个运输系统的正常运转。如果货主企业总是站在自己的视角，不断推行对自己有利、但对船东不利的政策，在某种程度上势必会影响到船东的参与热情，如果到了连基本的运输需求都无法保证的地步，那么石油企业的系统优化也就无法实现。可见，如何在复杂的石油运输系统中，与其他参与者建立长期有效的运营模式以保证整个运输系统的稳定性是实现优化的前提条件。

3.2 自有船队的发展规划

石油企业自有船队规划应遵循国家“十四五规划”以及企业的战略发展目标，但由于市场的基本面一直在发生变化，甚至是难以预测，加上近年来油价变动较大，不同区域的油种存在着一定的替代性，如果从事长航线运输势必会增加对整体运力端的需求，这在很大程度上决定着发展规划的制定。运输行业是强周期性行业，运力运营盈亏波峰波谷情况特别显著，可能出现连续多年严重亏损的情况;此外，自建运力还应涉及船舶安全管理风险，并且船舶出现安全环保事故造成的都是国际级别的影响，还需制定健全的机制专门应对，这些都是潜在的重大风险。

参考文献：

[1]中国石油企业协会、对外经济贸易大学“一带一路”能源贸易与发展研究中心.中国油气产业发展分析与展望报告蓝皮书（2019-2020）[EB/OL].（2020-03-30）[2020-03-30].http：//www.cnpc.com.cn/cnpc/jtxw/202003/435bf851083c44618452f7143d5a4f59.shtml.

[2]Clarksons Research[Z].https：//www.clarksons.net/portal.

[3]亚当·斯密.国富论[M].北京：人民日报出版社，2009.

[4]海关总署.2019年全年进出口情况新闻发布会[EB/OL].（2020-01-14）[2020-01-14].http：//fangtan.customs.gov.cn/tabid/970/Default.aspx.

[5]理查德·科克，李汉昭.帕累托80/20效率法则：商场获利与生活幸福的杠杆原理[M].北京：海潮出版社，2001.

[作者简介]苏东旭（1987—），男，汉族，黑龙江齐齐哈尔人，中国国际石油化工联合有限责任公司员工，大连海事大学交通运输规划与管理专业研究生。