中鑫之宝鹤壁店 赵玉宾

故障现象一辆20 08款雪佛兰科帕奇车，搭载2.4 L发动机，累计行驶里程约为14万km。车主反映，行驶中发动机偶发熄火，熄火后无法立即起动着机，需停放一段时间后才能起动着机。该车已经更换过燃油泵、点火控制模块、高压线、火花塞等，并清洗过节气门，但故障依然未解决，于是寻求笔者帮助。

故障诊断使用故障检测仪检测，未读取到相关故障代码；读取发动机数据流，未见异常，于是决定从发动机正常工作的三大要素（合适的空燃比、良好的气缸压缩压力、充足的点火能量）入手检查。

该款发动机采用进气歧管燃油喷射系统和双缸同时点火系统。使用pico示波器测量喷油信号（绿色波形）、点火信号（黄色波形）、曲轴位置信号（蓝色波形）及凸轮轴位置信号（红色波形），并连接燃油压力表进行路试。行驶30 km未见异常，燃油压力维持在4 bar（1 bar=100 kPa）左右，正常，各信号波形也都正常（图1）。

图1 正常的信号波形（截屏）

图2 异常的信号波形（截屏）

继续行驶一段路程后，发动机突然熄火，多次尝试起动，无法起动着机。此时燃油压力约为4 bar，正常。分析发动机熄火时的信号波形（图2，通道与图1相同）发现，曲轴位置信号、凸轮轴位置信号、喷油信号均正常，点火信号异常，且曲轴停止运转后点火信号电压被异常拉低，正常情况下应始终保持为蓄电池电压，由此怀疑点火控制模块的供电存在故障。脱开4缸点火线圈的高压线进行跳火试验，无火花，确认4缸次级点火线圈无高压电。

由图3可知，点火控制模块端子2为供电端子，端子1为2缸和3缸的点火信号端子，端子3为1缸和4缸的点火信号端子（上文的点火波形就是从该端子上测量的）。

脱开点火控制模块导线连接器，测量端子2的电压，同时晃动相关线束，电压始终为蓄电池电压，正常；仔细检查发现端子2的插孔过大（图4），异常。

修复点火控制模块导线连接器端子2后反复试车，故障未再出现，于是交车。交车2周后，车主再次反映发动机无法起动着机。接车后试车，起动机运转正常；进行高压跳火测试，正常；从节气门向进气口喷洒化清剂，有着机迹象；测量燃油压力，为4 bar，正常。使用pico示波器测量起动时的喷油信号，发现喷油脉宽约为4.2 ms（图5），异常，与之前测得的正常喷油脉宽（14.68 ms，图6）相差很多，很明显此次故障是由于喷油脉宽过短导致的。分析引起喷油脉宽过短的可能原因有：进气压力信号异常；冷却液温度信号异常；ECM及其相关线路故障。

图3 发动机点火系统电路

图4 端子2插孔过大

图5 异常的喷油脉宽信号（截屏）

使用故障检测仪读取发动机数据流，发现进气歧管绝对压力为15 kPa（图7），异常（正常应为大气压力，即101 kPa左右）。脱开进气歧管绝对压力传感器导线连接器，进气歧管绝对压力信号恢复为101 kPa左右，发动机可以正常起动着机，故障不再出现，由此推断进气歧管绝对压力传感器损坏。

图6 正常的喷油脉宽信号（截屏）

图7 进气歧管绝对压力传感器信号异常（截屏）

故障排除更换点火控制模块导线连接器和进气歧管绝对压力传感器后试车，故障不再出现，至此故障排除。

故障总结该车故障是由于多重故障原因导致，且属于偶发故障，诊断难度较大。2处不同的故障点都会引起发动机无法着机，维修时应从发动机工作原理出发，利用pico示波器采集信号波形并仔细分析，可以快速、精确地找到故障点。