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2020年对于跨国车企来说，居然没有想象的那么糟糕。

疫情和技术范式转移，叠加在一起，形成前所未有的压迫和挑战。在这种情况下，2020年Q1就开始痛苦减产停产的车企们，“不输当赢”都不敢指望，“少输当赢”已是万幸。但回头盘点，亏损的企业不多。这不是侥幸，背后往往都有痛苦的裁员、关厂、转产动作。

统计各国2020年经济数据的时候，欧盟和美国都动辄提到“二战以来最大的衰退”，已经生动地说明了，社会治理是如何深刻影响车企的业绩乃至生存的。“幸好有中国”——无论他们在年报中是否提到这一句，但实质上已经无可辩驳。而日企的2020财年则到2021年3月底结束，它们的年报一般会在4月份披露，所以暂时不讨论日企业绩情况。

“马太效应”再次验证

给各家车企带来希望的，无非是2020年Q4的大反弹。但统计方法有差异，有的用同比（相比2019年同季度），有的用环比年化（相比当年Q3）。同样的反弹力度，用后一种方式将会获得惊人的年化增长。

但我们心里要有数，在变化如此剧烈的市场上，季度数据没那么重要。

先是一票盈利企业，当然他们的利润大多有所下滑，只是程度的区别。

当然也有异类，那就是戴姆勒。2020年戴姆勒在营收缩减11%的情况下，净利润大涨48%，为88亿欧元。这是因为2019年的利润基数受到计提“排放门”罚款所致，这笔罚款来自德国政府。美国和解费用，将在2021财报中体现出来。

即便如此，戴姆勒业绩也足以为傲。它达到了欧盟2020年碳排目标，且没有伤害到乘用车的盈利能力。……