冯晓蔚

西藏自治区地处我国西南边陲，资源丰富，战略地位十分重要。但在20世纪50年代初，由于交通困难，西藏同内地之间的联系不方便，各方面的发展受到了限制。1955年12月，党中央为了帮助藏族人民建设新西藏，决定开辟北京至拉萨航空线，并指示空军在总参谋部的直接领导和兰州军区、西藏军区的协同下组织实施完成任务。

开辟航线 困难重重

雄伟的青藏高原被称为“世界屋脊”，遍布着巴颜喀拉山、唐古拉山、念青唐古拉山等众多高耸的山脉，要从崇山峻岭、云海雾嶂的莽莽高原中，寻找出一条适合当时的螺旋桨式运输机飞行的空中航线，还要在海拔4000米以上的高原地区选修一处适合飞机起降的机场，并且建立起保证飞行的全套指挥、通信、导航、气象保障和场站组织，可想而知，执行任务的部队面临着许多难以想象的困难。

1956年初，空军把向高原进军的重要任务交给了航空兵某团。任务主要是3项：一是空中试航，打开北京—拉萨的空中航道;二是找出一条适合当时运输机飞机性能的航线，为运输进藏物资开辟通路;三是于飞临西藏自治区筹委会会场上空投撒传单、低空示意，以鼓舞民心，同时肩负选点修建机场、建立导航台等任务。

空军首长在向航空兵某团交代任务时，把他们比作“空中尖兵”，并告诉大家，即将赴拉萨参加西藏自治区筹委会成立大会的中央代表团团长、国务院副总理陈毅非常关怀通航工程，特意嘱咐空军：“大会结束，我要乘飞机回来！”团长姚长川的心情很激动，为自己的部队能承担这样的重任而感到自豪，更对完成任务充满了信心。

青藏高原平均海拔4000米以上，巨峰林立，气候恶劣，地图标注不准，缺乏导航设备，过去一贯被视为“空中禁区”。这次，航空兵们要闯过“禁区”，开拓出一条崭新的航线，面临的将是一场严峻的考验。

当时摆在他们面前的困难主要有3个方面：其一是飞机的航程问题。开辟航线的飞机是活塞式杜-4飞机，它的正常飞行高度是3000米，越往上飞越费油，而高原飞行的高度多在7000米以上，飞机的续航时间减少了1/3，这能否满足从驻地陕西武功机场往返拉萨的需要（一般多在10小时以上）？从飞机说明书上找不到现成的答案，过去也没有这方面的实践。其二是缺乏地理资料和可靠的航图，增加了航行的困难，特别是这次还要为运输机寻找航线，这就要求不仅本身要飞准，还需要负责校正地图，准确测量地标位置和主要山峰高度，找出一条运输机能穿越的通道。其三是天气恶劣多变，严重影响任务的完成和飞行安全。为了解决这些困难，部队发动全体人员，群策群力，进行了大量的准备工作：将飞机加装了副油箱，重新计算了航程和飞行重心，并多次进行了试飞检验;广泛搜集和综合分析研究了各种地图资料;针对高原天气午后转坏的特点，采取夜间起飞、午前返航的措施，预想了可能遇到的复杂困难情况及处置方法等等，使飞行建立在尽量可靠的基础之上。

与此同时，参加开辟航线任务的广大地面工作人员开展了更紧张、更艰苦的工作。他们克服了空气稀薄、人体不适应和交通不便的困難，越过严寒封锁的巴颜喀拉山，冒险将载重汽车从已开始融化的冰上开过通天河，在荒无人烟的地方设立了导航点、气象台。工程兵和民工夜以继日地赶修机场，为试航飞行提供了有力的地面保障，极大地鼓舞了机组人员完成任务的信心。

参加执行这次开辟航线任务的广大飞行人员、机务人员、修建人员、后勤场站人员和指挥、通信、导航、气象保障人员，以一往无前、不畏艰险的精神，把开辟航线中的困难和问题一个一个地克服和解决了。

4次试航 打通航线

1956年2月23日，空军司令部就开辟西藏航线中拉萨机场的场址修建、航线的选择、使用的飞机以及整修中间机场等问题，向国务院、国防部、总参谋部作了报告。

周恩来于百忙中听取了空军第一副参谋长张廷发的汇报。他再三嘱咐张廷发，要千方百计保证飞行安全，要求张廷发既要争取把中央代表团用飞机从西藏接回来，又要谨慎从事，不能冒险。

张廷发立即把周恩来的指示传达给部队，要求部队要领会好“谨慎从事，不能冒险”的精神，一定要在地面确有保证，真正有了把握的情况下，一步一步、一段一段地试。没有航行设备的地方先不飞，稳扎稳打，不可操之过急。

准备工作基本就绪之后，空中试航随即开始。首次进行试航的是独四团团长姚长川机组。3月19日，关中平原还在夜幕笼罩之中，试飞机组从武功某机场起飞，开始了第一次试航飞行。姚长川驾驶着满载油量重达60吨的杜-4飞机，沿着航线艰难地爬升，向西前进。

经过1个多小时的夜间航行，飞机在晨光映照下进入了青藏高原上空。俯瞰大地，只见莽莽雪原起伏不断，弯弯曲曲的河流错综交叉。机上的同志对照地图找地标，然而不是地标搬了“家”，就是河流改了道，图上没有标注的湖泊、山峰接二连三地出现，总之，地面情况同手中这份1929年版的航图很少能对上号。领航员们不断地观察、测量和计算，利用仪器和山川、湖泊等自然标志反复检查飞机航迹，对地图进行校正。

根据飞行时间，按第一领航员栾一男的综合计算，该到了飞向拉萨的第一个重要地标——黄河沿了，可这时却见不到它的踪迹。姚长川操纵飞机右转弯进行搜索，机上几双眼睛紧紧地盯住地面，盘旋复盘旋，搜索又搜索。雪光刺得眼睛发痛，气流颠得人恶心难受，但这丝毫也不能分散大家的注意力。突然，前舱领航员芦予从座位上站了起来，指着前方高兴地说：看见了！姚长川向前望去，只见碧玉般的鄂陵湖静静地卧在地面，平坦的青藏公路绕过湖岸伸向远方，路旁有几间土色的矮房，旁边摆着一个红色的“T”字，它就是大家所要找的黄河沿导航点。经过计算核对，这与地图上标记的位置相差竟达68公里。

更艰巨的航程开始了。刚过玉树不久，插入云天、逶迤千里的唐古拉山迎面扑来。群峰巍然起伏，山顶上终年不化的积雪闪着耀眼的银光。高原山区特有的强烈急荡气流，似连天波涌，袭向飞机，把飞机颠上抛下，左推右拽，骤然升降几百米。按照通常情况，碰上这样恶劣的气流，应当改变高度，或者返航。在当天的天气情况下，只要再爬升两三千米，飞机肯定会平稳得多，但那样会影响测量山峰标高的准确度，增大油料消耗量，影响返航时间。机组人员决定坚持按原计划飞行。姚长川关闭了自动驾驶仪，同右座飞行员韩永峰一起紧紧地把住驾驶盘，拼尽全力稳住飞机。仅仅几分钟，两人就累得满身是汗。机组的其他成员被颠得头晕目眩，一个个都呕吐起来。但在这样恶劣的工作环境之中，大家依然保持沉着镇定，更加精细审慎地进行各自的工作。经过近l个小时的飞行，他们校正了一些重要地标位置，勘明了唐古拉山东部的地形情况，发现这部分山区山势险峻，山高多在6000～6750米，不适合运输机飞行，于是放弃了越过这里飞向拉萨的打算。

此后，试飞机组又前后数次经过玉树，从中部和西部飞越了唐古拉山。就这样，他们从中、南、北3路4次试航，越过云海雾嶂、险山峻岭，每次连续飞行十一二个小时，航迹几乎遍及了青藏高原，终于在从没有飞机到过的冰峰雪岭之中找到了一条飞往拉萨的航线，并准确量出航线上各点位置和山峰高度，校正了地图，为以后的飞行奠定了可靠的基础。

1956年4月3日10时19分，试飞机组驾机准确飞抵拉萨上空，这是中国空军的飞机在历史上第一次飞到拉萨上空，标志着从内地飞往西藏的空中航线正式被打通，谱写了航空史上的新篇章。

“天兵”飞临 山城沸腾

与此同时，另一支航空部队也担负了试航任务，这就是空军航空兵第十三师。空十三师是一支立过赫赫战功的部队，曾经在支援进军西藏空投行动中，驰骋康藏高原，开辟十几条航线，一直飞到古城太昭。他们积累的丰富的高原飞行经验，这次派上了用场。

该师党委确定由副师长韩琳、三十七团副团长李向民、三十九团副团长韩兴华、三十八团副大队长韩占钧4个机组，以3架伊尔-12、1架C-46飞机，组成试航分队，执行这一任务。面对这样优秀的阵容，张廷发并没有放松，仍派工程部助理员、专修空气动力学的大学生梁赞勋，带着钱学森教授的计算公式和航空理论方面的资料给飞行人员上课。张廷发还要求他们在玉树机场进行试验，按照不同的气温数据，拟定一个从-5℃至20℃的起飞滑跑距离变化表，作为飞行员每次飞行的参照材料，同时检验这些数据的准确程度。经过实地调查和空中观察，在充分占有资料的基础上，试航分队最后制订了切实可行的空中试航方案，第一段先试航西宁至玉树，而后再从玉树向当雄逐段试航。每一段都有详细的领航计算，预备有发生特殊情况时处置预案，以便做到万无一失。

1956年3月21日，由韩琳率领的试航分队进驻西宁机场，空中试航正式拉开了序幕。3月31日韩琳和韩占钧分别驾驶伊尔-12飞机由西宁飞到了玉树机场上空，熟悉了西宁至玉树的航线和玉树机场的净空条件。4月2日，韩琳飞伊尔-12、李向民飞C-46，继续试航玉树机场。4月3日，韩兴华、韩占钧飞伊尔-12至玉树机场空投物资。4月8日，韩琳带领4架飞机飞到玉树机场，全部安全着陆。而后连续两天，他们成功地在玉树机场进行了起落、空域飞行。

1956年4月12日，张廷发带领工作组到西安，召开阶段性总结会议，小结前一段的试航工作，布置下一段的试航任务。

张廷发在会上说：使用哪一条航线好的问题，已经完全解决了。这是这一段工作的重要成绩之一。到现在为止，除个别地区外，我们已经弄清楚了武功、西宁以西，拉萨以东，青藏公路以南，嘉黎以北这一大片地区的地形、地标，包括方位、距离、标高等各种情况，使我们有可能找出一条标高较低、地形较平坦，以西宁为起点，玉树为中间站，越过巴颜喀拉山、唐古拉山等山脉，飞向拉萨的空中通道。

会上，还总结了伊尔-12、C-46飞机在玉树机场着陆和起飞滑跑距离的计算方法。这个难题的解决，为修建高原机场和试航当雄机场，提供了可靠的数据和经验。

1956年4月22日，西藏自治区筹委会在拉萨召开成立大会。姚长川率领大队长张国祥机组驾驶杜-4飞机，准时飞临会场上空，降低飞机高度，盘旋一圈又一圈，撒下了五彩缤纷的祝贺传单。西藏人民看到了自己的“天兵”，欢呼雀跃，挥舞彩旗，高原山城沸腾了。

拉萨航线 成功开辟

西藏自治区筹委会成立大会之后，中央代表团团长、国务院副总理陈毅期待着乘空军飞机回北京。但运输机从玉树至拉萨的试航，还有很多准备工作要做。

5月22日，空军司令部下达了“准备5月25日至30日期间着陆当雄”的命令。同时要求正在當雄修建临时机场的王建中，务必于5月25日拂晓完成伊尔-12飞机着陆当雄并再次起飞的一切准备工作，并保证加油车、滑油车、充氧车、充电车等保障设施务必处于良好状态。要求空十三师试航分队和有关试航单位做好一切准备。

5月26日6时20分，韩琳机组驾驶伊尔-12飞机由青海玉树机场起飞，9时24分首次降落拉萨当雄机场。飞机着陆滑跑距离为3000米，比平原机场大了4倍。接着，在当雄机场进行了再次起飞。飞机滑跑加速离地的时间为50秒，比平原机场增加了3倍。试航当雄机场终于成功了！5月28日、29日，另两架伊尔-12飞机和一架民航的“北京号”飞机，再次飞到当雄机场着陆，同样获得了成功。

陈毅听到试航成功的消息，非常高兴，立即召见韩琳。他对韩琳说：我们参加筹委会成立大会之后，在这里有一个月零几天了。西藏是个好地方。党中央、毛主席很重视西藏。现在空军把航线打通了，很好！这是我国历史上第一次，这对于西藏建设，对于西藏人民革命，对于缩短边疆和首都的距离，都有重大意义。他同时表达了希望中央代表团乘飞机返回的意愿。韩琳将陈毅的谈话和要求转报给了空军司令部。

6月1日，迎接中央代表团的第一批两架飞机安全降落西宁。张廷发立即将两架飞机的飞行情况，电告空军司令员刘亚楼并报周恩来。张廷发在电报中写道：“伊尔-12飞机5116号，由韩琳驾驶，7时53分由当雄起飞，11时51分安全着陆西宁机场。飞行3小时58分。”“据代表团随机医生记录，代表团10名成员无任何不良反应，飞机降落后，精神饱满。”

6月4日，陈毅乘坐韩琳驾驶的伊尔-12飞机，中央代表团其余人员乘坐另两架飞机，自当雄机场起飞，并安全降落西宁机场，随后经兰州回到北京。1957年1月，中国民航局正式开辟了北京—包头—西宁—玉树—拉萨的航线。至此，北京—拉萨航空线胜利开辟成功。

党和政府对于这次航线的开辟给予了高度的评价和鼓励。国防部部长彭德怀亲手签署了嘉奖令，称赞年轻的人民空军“创造了航空史上的奇迹”。1956年五一国际劳动节时，参加试航任务的人员作为特邀代表参加了在天安门广场举行的庆典观礼。毛泽东听了刘亚楼的汇报后，频频点头连声说，好！好！这是党和人民对空军部队、对所有参加开辟航线工作的同志给予的最高奖赏。

（责任编辑：林晓清）