魏家蓉 张哲宁

1. 中铁咨询集团北京建筑规划设计有限公司 北京 100055 2. 北京交通发展研究院 北京 100073

引言

近年来，随着我国城市轨道交通和高铁的快速发展，“TOD”模式发展理念在各大城市蓬勃兴起。近几年北京市学习东京先进经验，提出建设轨道上的城市，提出站城融合发展理念。站城融合发展的理念是非常先进的，但好的理论需要通过实际工作来实现。由于部分城市已经错过轨道交通与城市同步建设、同步发展的最佳时期，吸取相关经验，北京市抓住分区规划调整、中心城人口疏解、城市更新改造的历史机遇，提出“轨道微中心”建设，利用轨道交通进一步引领首都发展。“轨道微中心”建设是城市轨道交通引领城市发展工作实践的亮点，也是难点。

参考国内相关经验，分析北京轨道交通车站交通一体化和轨道微中心的关系及要素，梳理相关标准规范、建立一体化评估指标、总结经验，利用实际案例，研究北京市轨道交通车站交通一体化和轨道微中心的建设运营策略。

1 交通一体化和微中心建设关系

1.1 关系分析

轨道微中心建设是北京站城一体化发展的工作路径，交通一体化是站城一体化工作路径的重要一环。站城一体化是以车站为中心融入高密度土地开发，使车站聚集城市的基本功能，成为城市的核心，全方位服务市民衣食住行[1]。轨道微中心是与轨道交通站点充分融合互动，土地集约化，具有多元城市功能，轨道站点周边市民喜闻乐见的活力中心。交通一体化是将原本互相独立的交通系统与站点周边土地通过统一的设计、建设和运营，协调基础设施、开发规模及土地功能性质。

因此，交通一体化和微中心建设关系可以理解为，交通一体化是建立轨道站点及轨道线沿线的综合交通系统，轨道微中心建设是北京市站城一体化的实施路径。

图1 以轨道交通为导向的站城一体化

图2 轨道微中心的三个层次

1.2 要素分析

传统交通要素包括交通基础设施、运输需求和运营管理，而站城一体化的要素包括：公共交通导向、高强度开发、多功能复合、综合交通设计[1]。站城一体化导致交通要素发生变化，包括轨道交通的功能定位、特征结构、交通接驳、交通组织等均发生变化。

图3 交通一体化与微中心建设体系示意图

1.2.1 功能升级。现状轨道交通站点向站城一体微中心转变的过程，是由只具有交通功能向兼具居住办公、商业餐饮、酒店娱乐、展览会议等多元化功能的转变，是独立空间向向高密度复合空间的转变。高密度复合空间是各种功能在一个集约化的微中心内综合使用，同时又兼顾各功能自身的需求。北京市现状轨道车站各功能空间独立设计，功能关联性较弱。根据功能的使用频率和相关性进行布局，增加不同功能的混合程度和联通性，打造高密度复合空间。

图4 兼具多种复合功能的轨道交通站场综合体

1.2.2 客流多元。轨道交通客流结构相对应由高峰时段高峰方向高度集中的上班上学的通勤客流，向全天候多方向多元化的复杂客流转变。现状轨道车站只满足通勤乘客的交通需求，对其他需求考虑不周，未来轨道微中心建设可以考虑提高非高峰的服务水平延长运营时间，提供全天候服务，满足多样化客流需求。

1.2.3 协同运作。由于空间上的集约化，交通接驳向不同的交通工具和服务平台协同设计和运作转变，多种交通工具集约化、协同化、立体化。

现状轨道交通车站的接驳设施与站点独立，接驳换乘距离长，设施条件待完善。未来轨道微中心将实现接驳设施协同设计集约化立体化布局，提高精细化设计水平，使得乘客换乘简短、少绕行。

图5 车站集约化改造前后对比

1.2.4 流线全链条全流程。设计思路由将客流引出车站，向步行流线连接车站附近的步行目的地转变，加强轨道站点与周边地块的连接性。

现状轨道站点步行流线单一，出入口只连接周边道路，步道狭窄，绕行距离长。未来轨道微中心将构建立体化、人性化、开放的步行系统，增加站点出入口，增强与周边地块的联系。

图6 通过立体步行系统连接综合体各功能区

2 交通一体化的核心内容及标准

2.1 交通一体化的核心内容

交通一体化，指的是空间组织以轨道交通站点为核心，周边各项开发优先与轨道站点建立空间联系的开发方式[2]。各个空间应以便捷、舒适的空间安排，保证轨道交通成为到发微中心的首选交通方式。

接驳设施构建起了站点与轨道周边地区交通联系，保证了微中心多元功能的实现。因此接驳是交通一体化最核心的环节。

2.2 交通一体化的标准及评价指标

梳理国家及北京市标准规范，在现有的交通接驳设施设计标准体系中，有4项标准与交通一体化密切相关，包括2个国家标准和2个北京市地方标准。

根据现有标准，梳理出了36项评价指标，按交通方式可分为五大类。利用其中21个覆盖微中心步行800米服务范围的交通方式评价指标对车站交通一体化程度进行评价。

通过梳理现有国家及地方标准发现，目前的标准规范只能评估硬件设施是否完善，无法评估轨道交通一体化要素转变程度，因此本文重新总结了指标体系，将交通接驳方式分为5大类，总结了北京轨道微中心800米范围内交通方式评价指标，以这36项指标评估车站交通一体化程度，即交通一体化要素转变程度。

3 案例研究

针对北京市轨道交通一体化和轨道微中心建设，利用评价指标评估典型车站现状问题，找出症结所在，借鉴深圳、香港经验，提出北京轨道交通车站微中心建设运营的策略。

3.1 现状评估

3.1.1 典型车站及问题分析。以人口和岗位密度代表开发强度，典型的交通一体化车站应呈现出800米步行范围内开发强度高，外围逐渐递减的态势。把北京市现状站点分为五类，并选出五个有代表性的站点进行评估，评估结果如表3所示。

3.1.2 共性问题总结。以上典型车站出入口数量一般在四个左右，基本满足大多数象限的通达度。但是与周边建筑的一体化仍然较少，已有的一体化也只是通道连接。大多数出入口均设置了非机动车停车场，但是数量不足。占道停车现象普遍，挤占人行空间。除枢纽站以外，极少有公交站和出租车站与车站一体化设计。乘客需要沿街步行才可换乘。P+R停车场只在线网末端部分车站配备。接驳设施一体化程度整体一般。

3.2 经验借鉴

借鉴深圳和香港经验为北京轨道微中心建设提供思路方法。

3.2.1 深圳经验。

图8 深圳轨道交通车站综合开发建筑功能一体化

3.2.1.1 功能关联一体化。深圳对轨道交通站点周边地区进行圈层式土地开发，高强度、集约化建设，置入复合功能，创造出集换乘、办公、购物和休闲娱乐等功能于一体的空间[3]，为轨道交通“造血”同时提供多种类型的开发模式，满足多类型站点开发模式需求。

3.2.1.2 交通连接一体化。深圳通过完善站点周边的综合交通系统，使多类型公共交通与慢行系统相结合。通过空中平台、地面释放、地下联通形成多维过街方式，形成空中、地面、地下全互通步行网络，增加交通换乘方式，优化交通换乘体验。

3.2.2 香港经验。

3.2.2.1 关注多元化的客流需求。香港轨道交通以人为本，更加关注多元化的客流需求，包括安全需求、健康需求、社交需求、倾诉需求、认同需求和艺术需求等精神需求。建立安全、健康、便捷及活力的宜居城市。

3.2.2.2 立体化人流组织。香港西九龙站与周围地块之间设置了连廊和天桥等多样化的立体人行系统，实现人车分离[4]。方便各种交通模式的换乘，同时配合内向型商业活动，将人流集中在室内，降低恶劣天气的影响。

图9 香港轨道交通车站周边步行系统

4.3 策略研究

根据典型车站现状问题分析及车站交通一体化程度评估结果，借鉴国内经验，建议北京轨道微中心建设运营策略考虑以下三个方面。

4.3.1 车站的分类和评估。对既有和规划轨道交通车站按照既有城市更新和新城区一体化建设进行分类，并对其交通一体化程度进行评估。提出站点及其周边功能结构分配的优化方案。

4.3.2 轨道交通乘客画像。基于乘客出行数据的联想为乘客建立标签，根据关联标签更好地提供运营服务。从运营角度了解什么人在乘坐轨道交通，乘客的典型特征和对运营服务的偏好。

4.3.3 接驳和流线优化。规划中的轨道站点，根据站点周边的功能，设计行之有效的多元立体交通疏散系统。根据既有站点功能的分类和评估，开展对站点及其接驳设施衔接服务水平的评估，对照接驳设施设计技术指南，针对性提出接驳设施优化方案。

4 结束语

站城融合理念不断被各大城市实践，北京提出“轨道微中心”建设，利用城市轨道交通引领首都发展。交通一体化是建立轨道站点及轨道线沿线的综合交通系统，轨道微中心建设是北京市站城一体化的实施路径。站城一体化导致现状轨道车站功能升级、客流多元、运作需协同及设计思路转变。接驳是轨道车站一体化的核心内容，根据现有标准梳理出以接驳方式划分的5大类、36项交通一体化评价指标。依据指标评估北京典型车站现状问题及交通一体化程度，借鉴深圳和香港经验提出北京轨道微中心建设运营策略应从以下三方面考虑：车站分类和评估、轨道交通乘客画像、优化接驳和流线。