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锚索肋板墙在公路工程中的应用探索

2021-06-03杨柯张文成

科学与信息化 2021年14期
关键词:路堤张拉锚索

杨柯 张文成

中交第一公路勘察设计研究院有限公司 陕西 西安 710075

引言

锚索肋板墙是一种类似于锚杆挡土墙[1]的加固技术,又可称板肋式锚索挡墙和锚索挡墙[2],主要由基础、肋柱、挡土板和锚索组成。基础可采用浆砌片石或素混凝土构成,基础需置于稳定岩土层内,肋柱和挡土板采用一体式浇筑,锚索在肋柱竖向间隔布置,锚固段深入稳定岩土体内。锚索肋板墙使用条件:可以应用在墙后坡体破碎、易冲刷、易剥落或需限制墙后岩土体剥落掏空的支护环境中,既可以应用在路堑边坡支护,也可用于路堤边坡防护。锚索肋板墙在国内的应用较少,工程经验较少,本文以KKH二期赫韦利扬至塔科特段公路工程的几处应用为例,分析总结锚索肋板墙在设计和施工中的注意事项,以期为类似工程提供参考。

1 锚索肋板墙在工程中的应用案例

KKH二期塔科特至赫韦利扬段公路工程位于巴基斯坦北部开伯尔- 普赫图赫瓦省。是亚洲公路AH4((Urumqi- -Karachi)的重要组成部分,是中巴经济走廊的陆路通道的核心路段,也是巴基斯坦公路网南北主要骨架的组成部分。设计标准采用为中国现行规范体系。锚索肋板墙在此工程中应用5处,各工点主要特征如下:

第一处为路堑滑坡治理,路堑边坡高度51m,地处低中山沟谷区,根据勘察资料显示,该处为滑坡地段,滑坡体在平面上呈“簸箕状”,滑体沿公路方向宽约95m,纵向垂直于公路长约60m,滑体平均厚度约6米,总方量约3.42×104m3,为小型浅层滑坡,地形坡度下部约40~50°,上部15~30°;地层岩性:上部为灰褐色、松散至中密碎石土,稍湿,局部有地下水出露处成湿、很湿状态;下伏基岩为强风化千枚岩,风化严重,岩体破碎,完整性差。岩土特点:土层含水潮湿,自稳性差,抗冲刷能力差,易被冲刷垮塌。该处边坡第一级采用锚索肋板墙加固。

第二处为路堑边坡治理,边坡最大高度42m,分级高度10m,第四级边坡一坡到顶,根据现场开挖揭露,边坡内未见稳定地下水分布,边坡上部为第四系残坡积层碎石土,厚度0.5~1.5m;下伏基岩为千枚岩,基岩节理发育,强风化厚度大,开挖揭露和降雨后风化加剧,边坡发生滑塌,坡面局部形成深约1.5m高2.0~3.0m的凹腔,滑塌范围逐渐扩大。岩土特点:岩体易二次风化,完整性差,易被冲刷垮塌。该处边坡一级采用路堑墙防护,二级采用锚索肋板墙加固,三级边坡采用锚杆框架,第四级边坡放缓边坡后植草。

第三~五处为填方路基加固,填方边坡高度11.5~19m;工程地处中低山峡谷区,受Nandihar河流下切影响,河流两岸地形陡峭,自然坡度约为40~55°;地层岩性:上部为灰黄色、松散至中密碎石土,呈干燥至稍湿状;下伏基岩为强风化花岗片麻岩,片麻理反倾坡内,岩体较破碎,完整性较差。岩土特点:土体结构松散,自稳性差,抗冲刷能力差,易被冲刷溜塌,承载力较低。区内未见断裂发育,区域构造稳定性较好。此三处路堤边坡采用锚索肋板墙进行防护。

锚索肋板墙在该工程中的应用,主要用于无黏性的碎石土类和完整性差的软岩岩质边坡支护,无黏性土密实干燥状态下稳定性好,承载力高,但松散且含水时自稳性差、承载力低,锚索肋板墙从结构上能有效限制墙后岩土垮塌及冲刷破坏,即能控制整体稳定,又能限制局部破坏;从经济方面来讲,虽略高于传统锚索框架,但相比于桩板墙可以节省投资。

2 锚索肋板墙方案设计

根据锚索肋板墙所在位置的岩土特征及边坡破坏特征,分别计算剩余下滑力和土压力,以较大值作为锚索的设计荷载,并视环境特征考虑增加附加荷载等。下面以前述5处锚索肋板墙其中1处路堤边坡为例,设计如下:

2.1 参数选取

设计过程所需的岩土体物理力学参数主要用于剩余下滑力、土压力、锚索设计和承载力计算等。本工程中取压实填土天然容重为20.0kN/m3,饱和容重为21.0kN/m3,天然状态黏聚力C值取5~10KPa之间,内摩擦角φ值取25°~32°之间。其他荷载按25Kpa取值。

2.2 稳定性计算

分别计算墙后填土沿原始地面滑移产生的下滑力和墙后土压力,以较大值作为设计下滑力。

根据《公路路基设计规范》JTG D0-2015第3.6.10路堤沿斜坡地基或软弱层带滑动的稳定性分析,采用不平衡推力法进行计算[3]。

分别三种工况下剩余下滑力:正常工况:路基投入运营后经常发生或持续时间长的工况;非正常工况Ⅰ:路基处于暴雨或连续降雨状态下的工况;非正常工况Ⅱ:路基遭遇地震等荷载作用的工况[4]。

表1 路基稳定性计算成果一览表

依据确定的设防安全系数,以填土界面按照折线形模型的不平衡推力法,计算确定该路基的剩余下滑力为411KN/m。

根据《建筑边坡工程技术规范》GB50330-2013第6.2.3和第6.2.11[5]公式计算墙后填土的主动土压力[6],计算得肋板墙所受主动土压力为471KN/m。

两者取大值,因而锚索肋板墙所受的力为471KN/m。

2.3 锚索肋板墙设计

2.3.1 锚索设计。锚索肋板墙单片框架宽5.98m,高度11.5m,肋柱间距3.0m。

根据《公路路基设计规范》JTG D30-2015第5.5边坡锚固[7]章节进行锚索设计计算。在横梁竖肋节点处设锚索,单片框架布设4排8孔6束Φs15.2锚索,锚索倾角25°,锚索长度为20m,锚固段长10m,锚索孔直径130mm,砂浆强度为M30,锚索设计荷载为600KN,锁定荷载为500KN。

2.3.2 肋柱和挡土板设计。肋柱和挡土板采用C25混凝土整体浇筑而成,挡土板厚度为40cm,单片宽5.98m,高度11.5m;肋柱间距3.0m,肋柱宽60cm,厚度70cm,肋柱和挡土板面侧、背侧布置竖向通长受力钢筋,受力钢筋连接宜采用机械连接或焊接,锚索沿肋柱竖向间隔3m布置。挡土板布置梅花型泄水孔,在泄水孔进水测设置反滤层或反滤包[8]。

图1 锚索肋板墙设计示意图

3 施工工序

当锚索肋板墙用为路堑边坡时的施工工序:施工准备、测量放样—基础施工—锚索钻孔、清孔—锚索制作—锚索安放、注浆—肋板墙钢筋绑扎、立模—浇筑肋板墙—安装锚头钢垫板—锚索张拉—封锚。

当锚索肋板墙用为路堤边坡时,因墙后需回填土方,回填土方需在墙体浇筑养护之后进行,考虑施工难度及墙体稳定性等因素,建议肋板墙分节浇筑施工,单节浇筑高度可控制在3m左右,施工工序可参考下图:

图2 施工工序图

4 效果分析

在锚索肋板墙实施过程中和实施完成后对基础、墙体、路面进行了长期的沉降观测;①根据锚索肋板墙锚索张拉前后的观测数据分析,在锚索未张拉前墙体沉降较大,在锚索张拉后竖向沉降逐渐减小,大多观测点在张拉完成1月左右逐渐趋于稳定;②根据墙体和墙后填土的沉降观测来看,墙后填土沉降略大于墙体沉降量,墙后填土沉降主要与墙后填土填筑质量密切相关,压实度高则沉降变形相对较小。

从已完的几处应用中来看,锚索肋板墙与前后段浆砌挡土墙衔接平顺,施工相对简单,支护效果良好,经济性较优。

图3 施工完成效果图

5 结束语

锚索肋板墙设计时需分别计算剩余下滑力和岩石(土)压力,以较大值作为设计作用荷载;

锚索在张拉过程中和张拉后可能存在应力损失,建议进行超张拉和补张拉处理;

锚索肋板墙应用在路堤边坡中时,因墙后需逐层压实回填,故建议锚索肋板墙上下分节施工,单节高度3m左右,做好混凝土施工缝处理;

锚索肋板墙应用在路堤边坡中时,墙后有大量的回填土,受填土材料、工艺等的影响,填土存在沉降问题,建议延缓路面施工,使墙后回填土有充分的自由沉降时间,之后再进行补偿张拉锁定;

本工程4处锚索肋板墙已完工,还有1处正在施工,根据施工过程及工后监测来看,墙体沉降变形、墙体位移均较小,支护加固效果好,有效的解决高差大、地形陡、土质差的路堑和路堤边坡加固处理问题。

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