钱茂春，廖龙君，王良俊，李 围

(1中国水利水电第七工程局有限公司，四川 成都 610213；2上海同隧土木工程技术有限公司，上海 201306)

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随着我国城镇化的进行，人口在大城市的聚集以及私家车数量的快速增加导致交通拥堵不堪，制约了城市的发展，而地铁具有大运量、快速、安全、舒适、准时及环保等特点，成为了世界各国解决城市交通拥堵的首选。“十三五”是我国地铁发展的高峰期，平均每年建成通车1000公里左右。截止2017年底，我国已有35座城市开通运营轨道交通，总里程达5083.45公里。上海轨道交通运营总里程已达666公里，位居全球第一，但所占公共交通的比例还远小于发达国家的水平，说明我国城市轨道交通的建设量还很大。

随着我国地铁的不断发展，遇到了地上地下环境条件和工程地质复杂甚至不同的气候条件下的施工技术难题，如城市立交桥下修建车站[1]、既有运营车站下新建车站[2]、市政道路隧道运营下施工区间盾构隧道[3]、区间隧道穿越砂卵石地层[4]以及高寒地区对地铁地连墙防水的要求及防水施工[5]等。

随着我国城市地铁行业的发展，因所处的地质条件和运营速度的不同，导致了区间隧道断面大小也不相同。针对设计时速为80 km/h左右的普通地铁线，目前我国主要有两种建筑限界的区间隧道，一种为以上海软土为代表的管片外径为6.2 m、一种以深圳不同风化花岗岩为代表的管片外径为6.0 m。然而，我国大部分施工企业均承建了这两种断面的城市地铁区间盾构隧道，面临着同一台盾构机掘进不同地质和区间隧道直径导致的盾构设备不能通用的问题。……