赵 勇，喻 伟，张 东，陈长胜，翟乾智，李宏波

(1.中铁南方投资集团有限公司， 广东 深圳 518000；2.盾构及掘进技术国家重点实验室， 河南 郑州 450001)

深圳地铁14号线(见图1)，共计21个盾构区间。布吉站—石芽岭站采用盾构+矿山法；昂鹅出入段线、公园南出入场线区间采用盾构+明挖法；其余区间均采用盾构法施工。线路全长50.34 km(岗厦北—沙田)，设站18座(枢纽站3座，换乘站10座，标准站5座，平均站间距3.1 km)，全地下敷设，列车采用全自动无人驾驶地铁列车。车辆最高设计运行速度为120 km/h。

图1 深圳地铁14号线路线图

为确保盾构顺利通过软硬交互地层下穿建筑物的难题，为盾构掘进提供关键控制参数。张乔毓[1]对建筑物袖阀管注浆加固,在盾构穿越时对洞内管片背后二次深孔加强注浆等手段，对铁路股道及站房的沉降控制起到良好效果。杨益等[2]以常州地铁下穿建筑物沉降为研究背景，得出洞内二次补浆是地层控制的重要手段。张哲[3]以武汉地铁8号线为工程背景，通过研究袖阀管加固和不同水灰比得出沉降控制的最佳水灰配比。谢雄耀等[4]提出了微沉降控制技术，在地表沉降发生之前及时注浆填充地层损失的空隙防止地表沉降，保证建筑物安全。张靖宇等[5]运用故障树风险分析方法，逐层找出建筑塌陷和损坏风险源，提出控制预防和处理的方案。孙峰[6]运用PLC系统对建筑物沉降变形进行监测，研究了盾构下穿建筑物地层扰动的影响。谢雄耀等[7]以南宁地铁1号线下穿居民小区为对象，对泥浆性能指标进行优化了浆液配合比，提出以土仓压力为控制指标，减小掘进参数波动从而控制地表沉降。……