陶孟兴，韩正庆，高仕斌

0 引言

截至2019年底，我国高速铁路营业里程已达3.5万公里，在“十三五”期间及以后的中长期内，我国高速铁路还将大规模发展。

牵引供电系统变电所综合自动化系统作为铁路安全运行的“保护神”，目前大多采用基于单点信息的保护方案。但以京张高铁、京雄高铁为典型代表的新一代智能高铁，开创性地应用广域保护测控系统建立了以供电臂为单元的牵引网广域保护方案，实现了故障供电臂的快速隔离，标志着变电所综合自动化系统逐渐向智能化方向发展[1]。这无疑也要求牵引网广域保护系统需要具备极高的可靠性，各所间保护范围的配合能够准确无误地识别故障行别。

1 全并联AT牵引网广域保护方案

高速铁路的供电方式多采用全并联AT供电方式，如图1所示，其中1QF～6QF分别为安装在变电所、AT所和分区所的断路器，并分别在变电所、AT所和分区所实现并联连接。

图1 全并联AT供电方式简图

全并联AT牵引网广域保护方案在变电所、AT所和分区所均投入距离保护和联跳保护，其中保护1、3和5共同构成上行供电臂的整体保护，保护2、4和6共同构成下行供电臂的整体保护[2]。变电所距离保护和联跳保护逻辑如图2、图3所示，AT所距离保护方案逻辑如图4所示。

图2 变电所距离保护逻辑

图3 变电所联跳保护逻辑

图4 A T所距离保护逻辑

图中T为保护延时，目前工程上一般整定为20 ms[3]。AT所和分区所联跳保护逻辑与变电所联跳保护类似，分区所距离保护逻辑与AT所距离保护类似。……