■文、图：张嘉琪

在F世代的时候，535这个序号还仅属于5系的旗舰，彼时的它搭载一颗N55直六发动机，虽然在改装潜力方面不及它的前辈N54，但故障率确实更低了，并且对于5系这样的行政级轿车来说，如此动力也足够车主肆意挥霍了——如今在国内的二手车市场中还存在着极少量进口版本的、符合国五排放标准的535i xDrive，那可是不少Bimmer心中“上得厅堂，下得厨房”的Dream car。

如今N55已经被更稳定、更强大的B58取代，而旗舰序号也被宝马统一为了540，535这个序号如今被加上了Le的后缀，摇身一变成为了新款插电式混合动力车型的名称，虽然从帐面数据来看，535Le的动力参数与F世代的535系列基本持平，但发动机+电机的组合是否能给人们带来比大排量直列六缸更刺激的驾驶体验呢？

不知道G30的驾驶感受如何，但对于G38来说，想要从它身上获得“操控感”就真的很勉强的，因为它会让你知道什么叫“心有余而力不足”。

什么叫心有余呢？毕竟是一台宝马，B48 2.0T+ZF 8AT的黄金动力总成还是有两把刷子的。运动模式下，535Le的油门响应很快，虽然笨重的车身会在加速初期让你感到一丝迟疑，但那只是暂时的，只要你愿意踩，535Le的动力储备足够你加速到近乎疯狂的速度；变速器的换挡逻辑也依旧非常聪明，降挡时机把握得非常准确，即使不用手动模式也不会让你感到脱节，而在混动模式下，低速蠕行的顿挫感还可以被电驱完美规避，除了混动模式下起步大脚加速时电机与发动机的介入有些突兀迟疑以外，只要不去理会笨重的车身，535Le是可以做到健步如飞的。

作为一台插混车型，油门与刹车踏板的力度反馈也非常考验车企的造车功底——油门刚才已经说了，而刹车535Le做得也很出色，没有其他插混车型那样如同踩棉花一般缺乏反馈的脚感，基本保持了和燃油车一致的调校，对于驾驶时把控车距、降低驾驶压力能起到非常好的作用；在松开油门滑行时，535Le出现了明显但不突兀的减速，这样的动能回收力度个人认为也很不错，因为力度适中不会让人感到不适。

宝马535Le先锋版M运动套装

车身尺寸5 106、1 868、1490 mm；轴距3 105 mm；发动机型式直列四缸、涡轮增压、缸内直喷；排量2.0 L；最大功率135 kW；系统综合功率215 kW；系统综合扭矩420 N·m；变速器8挡手自动一体；综合油耗1.5 L/100 km；悬架形式前双叉臂独立、后多连杆独立；轮胎规格245/45 R18；售价53.69万元

那么力不足呢？非常简单，因为在驾驶这台535Le时，不论是转向还是底盘都完全没有给到驾驶者任何信息反馈。方向盘锚点本身是偏高的，这点非常古怪，因为在此之前G时代的其他轿车与SUV我也都试驾过了，其主驾驶座的人体工程学设计都很完美，唯独G38需要我把座椅调高、或者干脆“举起胳膊”开车，非常影响驾驶体验；继续谈转向，转向提供了两种模式，混动模式下很轻盈，运动模式下很沉，但二者的电子味都过分浓郁，可以说完全牺牲掉了路感反馈，甚至比此前我试驾过的任何一款G时代宝马都要严重，转向的随速力矩增益也不太线性，前一圈内还比较轻，后一圈就立刻收紧，山道里频繁过弯时感觉不太舒服；底盘的隔绝感实在太强，强到作为驾驶者的我很难获取更多的路面反馈，加之其马牌EC6轮胎有限的抓地力与太过笨重的车身，535Le在山道中的极限其实是比较低的，稍快一些就会推头，但这个低也是仅针对宝马来说，对比此前我试驾过的奔驰CLS、GLE一类的车型，535Le在应对不同程度的弯道时还是更从容一些的，只是极限模糊且来得很快，需要驾驶者小心地去摸索。

对于这个结果，我虽然有心理准备，但说实话是有些失望的，因为我还是希望宝马能够在驾驶层面更纯粹一些，哪怕这是一台行政级的长轴距版车型。但事实就是如此，535Le为了干掉奔驰E级已经完全把自己变成了对手的模样，甚至比E级表现得还要奔驰，看来在BBA的行政级长轴距版轿车里，只有奥迪A6L是真正的“运动者之车”了。