尚亚飞

（陕西省西安市中交二公局第三工程有限公司，陕西西安710000）

0 引言

在高速公路工程造价管理过程中，一定要确定影响造价的主要因素，并根据各种因素加以分析，提炼出有针对性的减少费用的方法。只有深层次、多方面地实施费用管理，才可以有效地减少费用。

1 高速公路工程造价的含义

高速公路工程造价，是指为了修建一段高速公路、一个独立桥梁或隧洞以使之满足工程的设计条件，从项目的可行性研究阶段开始，直到项目竣工并交付使用所耗费的所有费用之总和。它是由建筑安装工程费（简称“建安费”）、设备、工具、器具及家具购置费，以及工程建设其他费用等构成。

2 高速公路造价影响因素分析

2.1 高速公路造价组成与分析

建设工程造价一般是指项目的实际建设价值。我国高速公路建设工程造价大致由四部分组成：一是建安费；二是预备费（含基本预备费和涨价预备费）；三是机械设备及工具、器具购置费；四是工程建设其他费用。其中，建安费和征地搬迁管理费所占比重最高，大约占全国高速公路工程建设总费用的80%以上。

2.2 工料机费用对高速公路造价的影响

人工、材料和机械费用（人工、材料和施工机械设备使用税）是建筑安装的主要成本管理费用。它也是直接费用、间接费用、利润和税收的重要计费基础，通常占建筑安装工程费总额的70%以下。同时施工材料费也是公路施工造价的影响因素。经过对部分高速公路工程项目的钢筋水泥等主要建筑材料和地材的深入分析，得出结论：钢筋、混凝土、沥青料等三种主要建筑材料的使用率每增加10%，引发工程项目建安费增加2.5%～3.5%；混凝土、碎石材料等重要地区建材的使用率每增加10%，引发工程项目建安费增加1%～2.5%。

2.3 建设规模对高速公路造价的影响

随着中国市场经济的发展，国内高速公路工程建设已由早期的四车道公路扩展到以六车道公路为主，甚至八车道公路，规模也不断扩大。同时，随着地方高速公路的品级和密度的不断增加、城市高速公路路网的建成和航道等级的提升，也使得新建互联、分别离式立交等修建物总量大大地增加。互通式立交之间的间隔也从早期的25km 变成了7～10km，一座一般互联式立交总造价约为4000 万～6000 万元，而一个枢纽式互通式立交总造价大部分在1.5 亿元以上，有的时候甚至超过了3～4 亿元。随着中国乡村现代化和城镇化程度越来越高，道路和天桥的技术规范要求越来越高。通过乡镇道路时，甚至必须在高速公路上设置天桥。因为山区道路体现了环保、生态的要求，也使得长大隧道数目增加，桥隧比例增大。

2.4 设计标准规范对高速公路造价的影响

《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）与1997版比较，将高速公路1.5m 以下的路基压实度标准由90%提升至93%。尽管实际压实度只增加了3%，但使得软基及特殊地基的处理条件得到改善，工程总造价增加了较多。为了进一步提高行驶的安全性和延长道路的使用寿命，新建道路的表层厚度普遍提高，并且在中上部广泛使用改性沥青。虽然改性沥青混凝土价格较一般沥青料混凝土的每吨仅高出1000 元左右，但运输和铺路条件的改善，建设成本随之增加。为提高工程设计的荷载能力，大中型桥梁体外预应力钢筋材料和其他小型结构物的钢筋材料的用量，比原设计标准要求的用量增加了8%～10%。《公路交通安全设施设计技术规范》（JTG D81—2006）与《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》（JTJ 074—94）相比，将波形梁护栏和中间护栏板的厚度由原来的3mm 增加到4mm；中间隔离带的栏杆柱直径从114mm 增加到140mm；公路外临水的高填方和道路栏杆也由双波板改为三波板，成本增加了约1 倍。随着国家在土地资源管理、环境保护、水土保持等方面的有关立法越来越健全和完善，并规定了公路工程建设在各个方面都应当符合有关立法和政策，将导致公路的总造价的日益增加。上述国家政策法规以及社会环境因素的影响都在无形中加大了建设高速公路的费用。

2.5 管理问题对高速公路造价的影响

2.5.1 人员的管理问题

高速公路项目工作量大，施工环境复杂，对施工单位的技术要求也较高。所以，在选定施工承包商时，需综合考量工程项目的实际状况。对施工公司的施工资质要求较高，主要施工单位需为央企、国企，其施工资质水平较高，施工工艺也较先进，管理人员的综合实力也较强。但在对业主需求传递上，受国企央企的组织架构影响，出现了命令反应周期较长、效率较低等问题。

2.5.2 现场的管理问题

高速公路建设必须根据自身建设内容，明确参建企业、主管部门以及工作人员的职务。在具体实施上，以经济效益和务实性为基本准则，把建设项目分成不同的标段，在各个标段内均要确定主要负责人。对项目临时设施建设规范化管理，物料的存放、驻地建设、场地建设和预制场站都要分开，进行科学、合理策划，合理配置、管理人力资源，规划好设备进退场，做好项目各方的信息沟通与交流，促进建设项目各阶段工程的无缝连接。但是在实际工作中，由于各种原因往往做不到这种规范的现场管理。

2.6 市场材料价格对高速公路造价的影响

在建设高速公路项目过程中，应注重对一线施工设备和人员的统筹调度，并强化对施工设备的监督管理工作。在工程物料采购上，对大宗商品项目采取统一招标的管理模式，对部分达不成统一招标条件的工程项目则采取现场自主采购+上级审核的管理模式，以确保工程顺利进行。由于项目建设的周期性长，在实际施工阶段，可能出现人工、材料、机械租赁成本上涨，部分原材料供应不足等问题，将严重影响项目的进展，从而加大项目的施工成本。

3 高速公路造价的控制措施

降低公路工程造价的措施包括设计、施工和管理等多方面。设计阶段是控制公路工程费用的关键阶段。根据统计，设计费通常低于建设工程总成本的1%，而低于1%的设计费对建设工程造价的影响达到了75%以上。因此，统筹设计将是降低控制工程造价的主要措施。

其一，路线、工程总体设计的重要意义众所周知。选择路线的恰当与否决定了项目的技术经济性以及项目的成败，对建设项目的经济总体质量、工程造价、土地使用水平以及经营成本都起着至关重要的作用，是高速公路工程设计的核心灵魂。例如，在平原区公路设计中，总体设计不当，大的方面可以造成路网连接不合理，与城市规划产生很大的矛盾，进而影响公路功用的充分发挥；小的方面则造成了周边生活的不便。在山区公路设计中，总体设计不合理，轻则导致工程浪费，重则造成污染，留下施工隐患。山区的公路选线要尽量避免公路经过恶劣地质地带。对恶劣地貌地区实施的任何工程处治，往往都会产生巨大的经济投入，尤其是为了处理特大塌方和恶劣地质隧道，往往需要几千万乃至上亿元的工程处理费。所以对山区公路，需要根据不同的地质要求，全线采用不同的设计速度，合理利用分离式路基、半桥、半隧道、半路等各种断面形式，达到土地利用功能和经济建设的目的。另外互通式立交的设立对该项目的造价影响也很大，应该从严管理，可以采用分期建设的方式，但要清楚前期后期的界限及衔接方案。

其二，路基路面施工是一个线性的系统工程。由于沿途地势起伏大、地质、地貌、气象特征复杂多样，再加上沿途各乡镇经济的繁荣程度和公路交通繁忙程度不一，决定了路基路面施工复杂多样的特征。所以要做好地质勘查、对公路交通量的研究与分析，并在设计前期收集基本的资料，参加公路方案设计的制定，加强对路堑深挖方和隧道方案设计、高堤岸和大桥方案设计的比选工作，提高对新材料、新技术的认识，采用积极和谨慎的工作态度，以减少盲目使用。

其三，大桥作为横跨河流、湖泊和沟谷的重要建筑物，对保障城市交通运输和城镇发展起着难以取代的作用。因此公路大桥设计应该满足所在公路的主要功能、特性和未来发展的要求，除了具备科技领先、安全、使用耐久、经济合理的特点之外，还遵循美观和利于环境保护的原则，并兼顾因人制宜、就地取材、方便建造与维护。首先应做好各个桥位的对比，尽可能设在河流顺直、河流取狭处，使大桥总长最短，对航运、水利的影响最小、建造困难度最少。然后是通过对大桥构造型式与跨径大小的对比，在符合各方面条件的前提下，在经济效益、美观性等方面加以综合比选。上部构件尽可能使用规范图纸，便于工厂化制造，另外公路、互通立交工程设计时要充分考虑桥面布跨，尽量减少在桥面上变宽、变超高的情形，以降低建设难度，减少建设费用。

其四，为了充分发挥高速公路效益，保证行车安全，主要交通工程及沿线基础设施一般应选择地形地貌较好、基础设施条件比较完善的地方，以减少建设规模、降低投入。合理设置经营管理用房的数量与规格，管理用房布置宜科学合理，建筑宜经济实用、环保节约。在建设阶段，采用招投标方式选用技术实力较强、诚信可靠的承包人，有助减少建设工程造价。尤其是整体实力较强、技术、管理较高的承包人，施工资源配置合理，可增加施工效益，也可减少施工成本[1]。

其五，做好所用材料管理工作。首先，要以就近就地原则为先，尽可能在当地取料，当就地取料无法满足时，再选择外调其余用料；其次，充分考虑工程项目所处公路的交通条件，由于砂石材料用量较大，尽可能选择交通便利，路况好的公路作为运输通道；最后，在沥青、钢材、混凝土等各种建筑材料供应上，既要充分考虑工程质量又要兼顾供应商的供货实力，以确保工程项目进度，防止由于供应材料的不合格导致工期拖延。

其六，建立定期沟通制度，完善各项制度。业主方要注意与建筑单位、施工单位、工程监理单位等之间的信息沟通与互动，并形成定期沟通机制。利用定期交流，施工方及业主方确保自己的指示可以及时准确传到达工程现场。同时施工、业主方还要适时倾听各个方面的建议，并了解他们的难处，从而有效开展工作，确保指示的快速落实。同时，施工方及业主方还能够通过与各方的交流，实时掌握各项工程的建设进展，并准确传递各项任务要求，确保工程项目的顺利进行。同时施工方及业主方还必须注意各种规章制度的建立与健全。完备的规章制度体系能够明确各自的工作职责，所有事情的具体操作程序，确保了各个环节的顺畅衔接，以提升建设队伍总体的运营效能，降低造价成本。

其七，优化设计方案，提高设计质量，减少设计变更。近年来，工程投资严重超预算成为严重的问题，工程变更是普遍的现象。因此，行业主管部门不仅要做好市场管理，还要严格审查设计文件。设计阶段是确定和控制建设项目工程造价的关键阶段。通过设计、编制总预算，确定建设项目的工程造价，评价技术的经济效益，通过分析工程的技术效益，做好方案比选。选择最佳的总体设计方法，以获得最佳的工程效益。推行价值工程的产品设计方法，如推行建筑部件预制化和结构性能标准化的设计。引入竞争机制，积极推进限额设计。推行设计奖罚制度，建立设计单位责权利相结合的约束机制。对于因图纸设计问题造成的工期浪费、工期延误、超过国家投资限额等损失，工程设计单位应承担相应的经济责任，并按协议要求赔偿。改变工程设计费只反映了工程设计的难度，没有考虑工程造价的合理性。要增加节约资金比例提成的新机制，扭转设计不考虑成本，脱离技术操作和管理的问题[2]。

其八，把好最终的验收与决算关。项目竣工决算也是整个工程施工的最后阶段，结果的正确与否同样影响工程造价。因此应从如下几个方面加以控制。

一是在施工过程中及时、准确地建立和完善工程记录台账。由于工程建设涉及很多因素，如地质条件、施工环境等，工程将发生很多变化，施工单位应根据实际变化及时记录原因、过程、工程量增减等详细信息。

二是科学准确地计算施工工程量。在施工核算阶段，项目预算管理人员应熟悉工程量清单和规范要求的计量规则。他们不仅应仔细计算已审核图纸的数量，还应使用完整的证书计算工程设计变更的数量。在工程量计算中，应注意各种数据之间的联系，避免重复和遗漏。

三是正确计取工程各项费用。所有收费的具体计算方式须严格按照国家及地区造价相关文件规定，明确参建单位各方的责任与义务，并按照承担范围与责任程度负担有关费用；对工程量清单价格中已包含于内或不再独立计算的工程费用，则坚决不得计算，对不合规定的工程建设收费标准准予扣减[3]。

4 结语

综上所述，高速公路造价管理一定要更加科学与合理，并找到合理的实施造价管理工作的办法与措施，为实现造价管理的目标奠定基石。