陈永进

中铁十局集团第三建设有限公司 安徽合肥 230601

盾构施工的重要施工技术之一就是控制盾构掘进姿态符合设计线路，但在小半径大下坡段如何控制盾构机，使盾构姿态与设计轴线拟合，则是盾构始发中的重难点问题。下面就以成四区间左线的360m半径转弯和24‰大下坡为例，分析和探讨小半径大下坡始发的重难点和解决措施。

1 工程简述

合肥市轨道交通五号线一标成都路站-四川路站区间左线为盾构法施工，区间全长1186.6m，区间线间距为12-14.5米。区间隧道全线均沿云南路与云谷路下敷设，曲线半径为R360米，区间从始发至468环平面方向均处于R360m的小半径曲线上；线路纵向呈“V”型坡，最大纵坡为24‰。区间隧道结构顶最大埋深16.5米，最小埋深10米。盾构始发段在曲线半径为R360米的圆曲线上成四下穿小曲线半径大坡度段区间工程概况详见“表1区间下穿小半径大坡度段工程情况表”。

图1 成四区间位置及周边环境现状

2 施工工艺及质量控制

2.1 施工工艺

（1）合理选择始发线型：盾构始发段包括盾构始发井全部处于小半径曲线段（如R360m）的圆曲线上，盾构始发时只能沿直线推进，轴线偏差的控制较难掌握，故采用割线始发的方式。

（2）始发架和反力架的设置：因为小曲线始发，但盾构姿态的调整存在滞后性，尽早采用铰接和区域油缸等措施调整盾构机姿态和掘进线型，其必然导致盾构推进反力的大小和方向都具有较大的不确定性，所以始发基座和反力架的焊接，必须牢固可靠。……