孙如一

[摘 要]随着现代科技的发展，人口的持续增长，地铁出行在城市交通中越来越受人们欢迎。在我国，尤其是上海地区的地铁尤为发达。然而，在高速发展的过程中，上海地铁也存在着相应的问题。东京地铁可谓是历史悠久，同时有非常完备的体系，是值得上海借鉴学习的对象。运用波特五力模型，对上海和东京地铁进行进一步的剖析，以期中国地铁经济更好的发展。

[关键词]波特五力模型;东京地铁;上海地铁;城市交通;地铁经济

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2021.01.020

随着科技的不断发展进步，城市交通也变得更加发达。其中，东京和上海两座城市地铁的建设格外引人注目。东京是日本的首都，集政治、经济、文化中心于一身，并且人口密集，与上海有一定程度的相似性。[1]因此，运用波特五力模型将两者做比较研究，具有合理性。

波特五力模型是迈克尔·波特提出的重要理论之一，包括同行业竞争者、供应商的议价能力、购买者的议价能力、潜在进入者威胁和替代品威胁五种力量。

1 同行业竞争者

（1）东京地铁的优势与劣势。由于东京土地面积相对较小，人口又相对稠密，道路常常拥堵，因此它的地铁交通早在19世纪末就已经起步。一直到现在，可谓是相当成熟了。首先，东京地铁拥有较完善的组织管理机制，并且背后有强大的法律体系作支撑，使得其在制度方面优于其他很多国家，地铁运行也更加有效率、有保障。其次，基于狭小的土地面积，东京对可利用空间进行了合理有效的规划，进一步优化城市空间，使地铁运行得到可持续发展。最后，它将地铁交通网很好地融合进了大众的生活圈中，建立了许多规模较大的交通枢纽，让人们的日常出行变得非常便利。[2]当然，东京地铁也存在劣势。在一般日客流量在20万以下，对周边影响较弱的枢纽站点，主要是以换乘功能为主，基本没有什么综合性的、便民的开发项目，结构上较为单一。例如日客流量在20万以下的国际会展站等，是以孤立的多层车站大楼的形式运营的，周边并无较大开发。[1]

（2）上海地铁的优势与劣势。从城市结构和性质上来说，上海与东京相似。从国内来看，上海作为地铁发展的前沿城市，共开通14条线路，全网运营线路总长617千米，车站366座，并有5条线路延伸规划，4条线路新建计划，是其他城市应学习的对象。[3]当然，上海之所以发展得这么快也得益于它的包容性，取国外之精华，去其糟粕。然而，相对于东京，上海地铁还存在着许多问题。首先，由于上海地铁起步较晚、经验不足，且没有相对完善的配套制度支撑其发展，尚未形成独立的城市产业经济。其次，尽管上海地铁线路在不断地拓宽，但是还是不能满足人们的出行需求。加上上海近几年飞速的对外开放发展，外来务工人员和国外商业人士不断增多，上海地铁更是不堪重负。

2 供应商的议价能力

供应商本义是指能为企业提供生产要素的组织，在地铁经济中是指设备供应商和建筑工程施工单位。对于东京来说，由于地铁经济有相对悠久的历史和完备的体系，同时也拥有相对稳定的供应商。设备供应商与施工单位各司其职，因此对于东京地铁的影响不大。对于上海来说，其地铁经营基本上还是掌握在国家手中，并且日前提出了设备国产化的规定，在国际竞争中，可以提高设备供应商的竞争力。另外，我国的建筑团队的能力也是不容小觑的。在国际上，我国的一些大型工程项目也是非常瞩目的。因此，综合来说，供应商的议价能力对于地铁建设来说没有太大问题。

3 购买者的议价能力

购买者是指购买商品或服务的人，在地铁经济中即指乘坐地铁的乘客。购买者的议价能力就是说乘客对票价的接受程度，乘客如何选择交通方式，将会对国家票务政策的制定造成影响。

东京从1988年的人均GDP 782万日元，增长到1998年的人均GDP 850万日元，同时出行目的也在发生变化。不难得出结论，城市经济水平影响着居民也就是乘客的消费水平，也影响了人们的出行方式。随着人口规模的不断增长，人们使用地铁通勤和出游的频率越来越高。[2]与此同时，据调查显示，上海大都市圈人均GDP 12.9万元，是我国最具经济活力、开放程度最高、创新能力最强的区域之一。由此可见，总体来说上海乘客是具有一定的购买能力的。

客流量越大，对于票务政策制定越有优势的，票价就可以定的相对的高，那么相应地，地铁经济收入就会越高。因此，不管是对于东京地铁还是上海地铁，购买者具有议价能力都是一件好事。

4 潜在进入者威胁

城市地铁交通运行实际上是一个非常庞大的交通运营体系。首先国家需要提供一定规模的固定资产建设，其次涉及了专业领域的建造工程，还有巨大的资金投入和相关人员流动。一旦建成以后，还需要有关部门的管理、保护和维修。无论哪一个环节，都是非常复杂但是必要而关键的一环，更不要想能在短时间内收回成本。因此，在这样的过程中，是非常容易被潜在进入者所威胁的。

对于东京来说，城市交通主要依靠的就是地铁。因此日本对城市交通，也就是地铁极为重视，地铁这一环节是万万不可出现差错的。然而对于上海地铁，在建成初期是由项目公司负责建设管理，而由其下成立的运营公司负责运营管理。虽然现在项目公司只负责建设管理，政府接管了运营公司的职责，组建自己的运营公司进行运营管理，但上海城市交通体制仍然是各自为政，没有建立起完善统一的制度和政策。不同的设施对应不同的部门管理，也对应不同的投资者，一系列的划分和责任问题都无法明确。在这种大背景下，各投资、管理部门意见难以达成一致，目标也无法明确，使得城市交通建设难以维系、难以推进。此时，潜在进入者就非常容易对地铁产生影响，一旦市场发生变化，后果将不堪设想。因此，国家有关部门应重视潜在进入者的力量，尽早建立起统筹兼顾的城市交通体制，实行自上而下的管理制度。

5 替代品威胁

所谓替代品，就是人们不依靠地铁也能到达目的地的出行方式。这样的替代品有许多：公交，自行车，打的，私家车，等等，甚至距离较短的可以选择步行，那么这时人们的双腿就成为地铁的替代品。

地铁出行确实有其优势。首先，时间是可以预估的，既不会堵车，也不会晚点，效率较高。对于上班族、学生党来说，是不二之选。其次，它也是一种低碳出行方式，有利于保护社会环境。最后，在保证出行质量的前提下，它的价格也是非常低廉的，普通民众完全可以接受。

然而，在日常生活中会发现有些人宁可乘公交也不乘地铁，抑或是宁可打的也不愿乘地铁。偏向乘公交的人群，大多数是中老年人，原因之一是他们不熟悉地铁的运行方式，很容易出现乘反方向或者乘过站的情况。原因之二是他们觉得公交更加实惠，不会因为路程远近而增加收费。而偏向打的更多的则是年轻人群。他们并不在意价格，仅仅追求舒适和省时。其实两者有共通的一点，也是比地铁更人性化的一点，那就是它們都采取了“点对点”的方式，保证乘客以更短的距离到达目的地。

通过运用波特五力模型对东京和上海地铁的分析之后，总结得出上海地铁相较于东京地铁在制度政策和投资力度上还有很大差距，上海地铁经济的规划与发展任重而道远。政府不但应该考虑加大投入和制度建设，更应思考面对不断增长的人口，如何运用科技让有限的资源承载无限的发展，优化城市空间，继而实现可持续发展，实现社会效益、经济效益、生态效益的有机结合，践行绿色出行。

参考文献：

[1]张新燕.日本东京集约型枢纽地区对上海紧凑发展的启示[J].中外建筑，2019（2）：75-78.

[2]姚金莹.东京城市交通发展综述及启示[J].交通世界，2018（35）：7-9.

[3]吴皓，张海波.浅析我国城市公共交通的发展与未来[J].电子世界，2018（17）：12-15.