张适嘉

（广州市市政工程设计研究总院有限公司，广东 广州 510060）

城市道路将城市划分为各个片区，道路沿线两侧又作为居民生活、生产的主要活动范围，存在不可忽略的过街需求，因此横过道路的人行交通和道路车行交通是城市交通的拥堵的主要矛盾点之一。城市发展过程中，现有的一些主干路由于规划、发展等原因，交通功能越发重要，须进一步提高其通行效率，才能保障城市的发展需求。在此背景下，通过分析人行过街规律，结合规划路网的关系，优化人行过街交通与车行交通的通行条件，实现空间分离，消除红绿灯对主线交通的干扰，达到道路快速化的目的。

1 概述

目前广州市中心区与东部地区联系的交通主动脉仅有环城高速、广园快速路、天河路～中山大道、黄埔大道-黄埔东路四条。

黄埔大道-黄埔东路位于广州市天河区和黄埔区，大致呈东西走向，西起中山一立交，东至绕城高速，全长约18km。黄埔大道在中山一立交至科韵路段已建成下穿冼村路、猎德大道、马场路双向6车道的车行隧道两座，下穿华南快速、上跨天府路、科韵路的立交3座；标准路段为双向10-12车道，现状已实线快速化；在科韵路以东，至绕城高速段，长约12km，现状为主干道，大部分已建成双向十车道，还未完全实现快速化。

图1 现状道路标准横断面图

随着近些年来的城市发展，东部的建设取得一定成果，但是东西向交通主动脉受到道路数量、交叉节点和红绿灯密度的限制，东西向早晚高峰时段交通拥堵频发，尤其是黄埔大道-黄埔东路部分路段已不堪重负。目前，黄埔大道部分路段高峰小时流量约达到12000pcu/h。

未来随着广州国际金融城建设及广州城市空间的进一步“东进”，黄埔临港商务区的建设及临江大道东延线（一期）、 （二期）周边地块的开发和广深沿江的接入，将陆续吸引周边的交通流量，使得广州中心区与东部地区的交通联系也将更加密切，黄埔大道-黄埔东路的交通压力进一步加大。

由于与之平行的现状广园东快速路交通量已日趋饱和，而黄埔大道-黄埔东路快速化只修建到科韵路，已不能满足东部带状城市布局的交通需求。因此，从规划上考虑提升黄埔大道-黄埔东路的道路等级，开辟广州东部地区第二条快速道路变得十分重要。

2 现状情况分析

根据2015年黄埔大道-黄埔东路沿线的调查走访数据，全线的人行过街设施布置主要分为以下几种情况：1）路段或交叉路口采用信号控制的形式布置地面人行过街设施，全线共有12处影响主线的人行过街，有4处过街是位于主线跨线桥下，不影响主线交通；2）局部路段已设置有人行天桥，可利用现状天桥过街共7处，不影响主线交通；3）利用地铁车站过街，全线有1处，分别为东圃站。

图2 现状人行过街形式占比图

图3 现状人行过街平面布置图

表1 现状人行过街调查表

通过现状过街调查分析，全线的人行过街设施布置相对均衡，间距大致为400m～600居多，主要是结合交叉口位置、公交车站站点布置，功能上基本能实现沿线人行过街的需求［1］。

科韵路至茅岗立交段主要采取的过街方式为地面人行过街，茅岗立交至官田立交段，除丰乐路、石化路、文船路节点采用地面人行过街外，其余主要是利用现状人行天桥过街。

道路全线的地面人行过街采用信号控制，由于现状道路沿线交通量较大，单一相位周期内，道路主线进口道车道的排队长度较长，加之黄埔东路部分路段目前处于施工状态，导致道路通行能力明显降低，道路的服务能力不能满足日益增长的交通需求。

因黄埔大道-黄埔东路规划为东西向城市快速路，根据快速化的要求，现状道路不能满足其升级指标，针对现状沿线存在的11处影响主线的红绿灯，本次提出优化人行过街、消除红绿灯的改造方案，以适应快速化升级改造的指标要求。

3 改造原则及思路

1）满足现有居民出行需求，现状城市主干路周边发展相对成熟，居民出行规律基本稳定，在主干路快速化的设计中，应尽可能的保障居民原有过街位置，不改变居民出行规律。

2）满足相交干道交通功能转换，根据城市道路功能定位［2］，城市主干路主要以交通功能为主，次干路应与主干路组合成干路网，起集散交通的功能为主，兼有服务功能。人行过街可结合干道交通转换的节点实现过街。

3）局部整合优化，局部距离较近的现状人行过街，经论证后可进行整合处理。

4 设计方案概述

设计方案在前述的原则及思路指导下，通过对现状人行过街的调查，结合相交道路的实际情况和规划条件，进行设计。

目前沿线已设置三处跨线桥，包含的人行过街有车陂路桥下、茅岗立交五直路、茅岗立交桥下十直路、茅岗立交蟹山西路，共4处，均为主线上跨，人行过街与地面辅道交通通过信号控制组织，实现交通转换和人行过街需求，主线交通流达到快速化，本次研究不改变现状跨线桥及其地面的交通组织；沿线已设置了人行天地道与主线分离的有地铁东圃站1处，考虑到节约造价和施工影响，本次研究采用利用地铁站过街的方案；沿线设置了人行天桥与主线分离的有茅岗立交深涌支涌西、BRT珠江村站、港湾路交叉口、BRT下沙站、BRT乌冲站、BRT黄埔客运站、双岗黄岗大街西侧，共7处，除港湾路路口采用环路口的天桥以外，其余均为路段上人行天桥。

对于剩余影响主线快速化的人行过街，主要分两类，一类为与主线相交干道交叉口的人行过街，另一类为路段上的人行过街。按照改造思路，本次优先考虑将相交干道与主线交通进行立体分离，以此分离出主要路口节点的人行交通干扰，最后将剩余的路段人行过街进行优化整合，距离与已分离人行过街位置较近的进行整合处理。

根据规划条件，沿线相交的干道有规划绿融路（棠下涌西侧）、规划花城大道（车陂新涌口西）、规划石溪东路、港湾路、丰乐路、石化路，由此可筛选出棠下涌西侧、车陂新涌口西、石溪东路西侧、石溪东路东侧、港湾路口、丰乐路口、石化路口7处人行过街，可结合转换交通一并设置人行过街，消除主线交通干扰，可采用跨线桥/下沉隧道的方式与主线分离，实现主线不受信号灯控制，地面人行过街及转向交通可经红绿灯路口转换，从而实现以上节点的快速化。

由于地铁三溪站、双岗站过街通道正在建设，本次将不再考虑此2处的人行过街。

剩余的路段人行过街为员村五横路、东环高速桥下东侧、桃园西路、广州市八十六中4处，由于东环高速桥下东侧与桃园西路距离距离仅213m，可考虑合并设置一座人行天桥/地道，全线共新建人行天桥/地道3座。

5 方案比选

通过比选分析，在综合经济、造价、景观环境、交通功能、施工期间交通影响等多方面因素考虑，得出黄埔大道-黄埔东路通过新建5处下沉式隧道、一座跨线桥，3座人行天桥，通过整合人行过街，消除主线信号灯，实现全线交通的快速化，开辟出一条东西向的快速通道。

6 研究结论

主干路快速化需结合现状居民出行规律统筹考虑，尽量在原位置改善过街条件，保障居民出行需求得到满足；快速化道路与干道交通衔接时，应采用立体交叉的形式，实现人行交通与车行交通分离。