基于中国北极政策目标驱动的极地航海人才培养研究

2021-04-01吴卫兵章文俊韩佳霖王文新赵庆爱

航海教育研究 2021年1期

吴卫兵，章文俊，韩佳霖，王文新，赵庆爱

(大连海事大学航海学院，辽宁大连 116026)

一、引言

南极是由大部分水和冰环绕的陆地，而北极基本上是由岛链围成的一片冰盖水域组成，南北两极具有重要的战略价值。尤其是近年来，随着全球气候变暖，海冰加速融化，极地蕴藏的丰富资源和极具价值的北极航道已进一步将极地的潜在价值推到现实的高度。

人类在距离遥远、气候恶劣且环境脆弱的极地水域进行商业运输以及科学考察、资源开发和渔业捕捞等活动都必须依靠符合安全、经济和环保要求的“极地船舶”。2018年1月，国务院新闻办公室发布《中国的北极政策》白皮书。中国的北极政策目标是：认识北极、保护北极、利用北极和参与治理北极，维护各国和国际社会在北极的共同利益，推动北极的可持续发展[1]。北极政策的贯彻和执行，关键在人[2]。在发展极地船舶及装备的同时，培养大量专业的极地航海人才是实现中国北极政策目标的关键所在。

二、中国的北极政策

通过认识北极、保护北极、利用北极和参与治理北极，中国致力于同各国一道在北极领域推动构建人类命运共同体。中国在追求本国利益时，将顾及他国利益和国际社会整体利益，兼顾北极保护与发展，平衡北极当前利益与长远利益，以推动北极的可持续发展。中国参与北极事务坚持科研先导，强调保护环境，主张合理利用，倡导依法治理和国际合作，并致力于维护和平、安全、稳定的北极秩序。中国北极政策主张主要包括：(1)不断深化对北极的探索和认知；(2)保护北极生态环境和应对气候变化；(3)依法合理利用北极资源；(4)积极参与北极治理和国际合作；(5)促进北极和平与稳定。[1]

在以上中国北极政策主张的基础上，从极地船舶功能方面将极地船舶划分为三类：第一类是跨北极的过境运输船舶；第二类是以北极资源的开发和运输为目的的船舶；第三类是在极地开展科考活动的船舶。[3]这三类船舶以及服务于这些船舶的航海人才代表着中国在不同阶段对极地船舶和极地航海人才的主要需求。

以下对服务于三类不同功能的极地船舶的人才现状与需求进行分析，并基于中国北极政策目标探讨极地航海专业人才的培养。

三、极地航海人才现状与需求分析

1.服务于北极过境航行船舶的航海人才现状与需求

(1)北极过境航行船舶的数量

目前由于北极航道条件限制，过境航行船舶主要为北极东北航道通航船舶，仅有极少数船舶过境北极西北航道。

如表1所示，2011—2019年，共计307艘次船舶穿越北极东北航道，其中2013年通航船舶最多，达到了71艘次。2013年中国商船“永盛”号首航北极东北航道，2015年至今，中国每年通航船舶艘次呈微弱上升趋势。

表1 2011—2019年北极东北航道通航船舶艘次统计表[4-5]

从表1统计数据来看，2013年北极东北航道通航船舶的数量最多，达到71艘次，2011—2013 年船舶通航数量呈上升趋势，而2013—2015年整体又呈下降趋势。究其原因，除了航道水域内的冰融化、开通和可通航窗口时间存在不确定的风险因素外，最主要是受国际燃油价格下跌的影响，北极东北航道商业运输的经济价值难以真正体现，导致北极航道商业探索的热度有所减弱，船舶季节性的商业化运营条件尚不成熟。2015—2019年全球经济稍有回暖，且随着北极东北航道建设不断完善，冰区航行技术逐步提升，以及航道水域内冰的融化、开通和可通航窗口时间相对稳定，船舶每年穿越北极东北航道的数量又开始逐步上升，尤其是中国商船的通航数量呈稳步上升的趋势。

(2)中欧海运贸易量

北极东北航道是连接东亚与欧洲的最短海上航线，中欧海运贸易量将直接影响北极东北航道通航船舶的数量。近年中欧海运贸易量统计情况[6]如图1所示。

图1 2008—2019年中欧海运贸易货量和货值统计图

海运是中欧货物贸易主力军。凭借运载量大和成本低的优势，海运在中欧货物贸易运输中始终占据主导位置。货量和货值两项指标体现了海运的突出地位。据欧盟统计局数据，在2019年的中欧贸易中，海运完成的货量为1.1787亿吨、货值3897亿欧元，较2008年《中欧海运协定》生效时分别增长40.2%和93.5%。海运货值通常占中欧贸易额的60%，相比较而言，海运完成的货量占比更高，长期保持在90%以上。

(3)极地运输船舶的船员队伍现状及需求

目前我国极地水域运输船舶的船员较少，前述的统计数据显示,2019年中国北极东北航道通航船舶的数量最多也仅为9艘次，涉及的极地船舶操作船员约200人次。从长远来看，随着“冰上丝绸之路”建设工作的稳步推进，中欧海运贸易量将进一步增加，另外，受全球气候变暖大趋势影响，北极夏季的海冰面积将进一步减少，船舶可通航的窗口期将逐渐延长，北极航道的通航安全状况也随之不断改善，中国利用北极东北航道开展中欧海上货物运输的需求也势必会不断增加，从事极地运输船舶操作的船员需求也将越来越大。

2.服务于北极资源开发和运输船舶的航海人才现状与需求

以资源开发为目的的钻井平台、海上钻探和打桩等施工船舶，以保护或治理极地水域环境为目的的船舶，以救助和打捞为目的的救捞船，以水下捕捞为目的的渔业船舶，以北极观光旅游为目的的邮船，以及以港口与航道建设为目的的挖泥、航标建设等各类船舶，都是服务于北极资源开发和运输的船舶。北极地区的自然资源丰富，据保守估计，北极地区潜在的可开采石油储量为1000亿～2000亿桶，天然气在50万亿～80万亿立方米之间[7]。对这些资源的开采已经开始，这将会促进从事北极资源开发和运输的船舶进一步发展。

目前中国还没有真正意义上的从事北极资源开发和运输的船队，相应人才的缺口更大。另外，中国的海上施工船队规模虽然较大，但尚没有能够在极地水域环境条件下作业和施工的船舶。因此，应未雨绸缪，尽早规划服务于北极资源开发和运输船舶的航海人才的培养工作，为中国的北极政策顺利实施助力。

3.服务于极地科考船舶的航海人才现状与需求

中国的北极政策明确目前阶段的目标是认识北极。认识北极就是要提高北极的科学研究水平和能力，不断深化对北极的科学认知和了解，探索北极变化和发展的客观规律，为加强对北极环境乃至全球和人类的保护，为积极利用和规范治理北极创造有利条件。[1]中国支持和鼓励北极科研活动，不断加大北极科研投入的力度，支持构建现代化的北极科研平台，努力提高北极科研能力和水平。

在北极科学考察方面，极地科考船占据重要的战略地位，其破冰能力、运输能力、航行性能等决定了极地科考的能力[5][8]。科学考察的项目成果，可应用于航运企业在北极东北航道的商业化探索和运营。我国新一代科考船“雪龙2”号投入营运，不仅标志着我国北极科考水平的进步，也预示着未来将建造更多的极地科考船服务于极地的科学考察。

截至2017 年5 月，全球主要破冰船队情况见表2。

表2 全球主要破冰船队[8]

表2(续)

极地科考船舶是开展北极水域科学研究的重要平台，是实现我国北极政策“认识北极”目标的关键所在。因此，应大力培养服务于科考船舶的航海人才。

目前，我国执行极地科考任务的船舶主要为中国极地研究中心的“雪龙”号和“雪龙2”号两艘船舶。中国极地研究中心官方网站数据显示，截至2018年1月，中国极地研究中心自有科考船船员仅有31人。2020年9月27日，“雪龙2”号返回上海，中国第11次北极科学考察圆满完成各项考察任务。截至目前，我国共完成11次北极科学考察任务，相较其他国家，我国的极地考察频次较少。但随着中国北极政策的贯彻执行，北极科考船的需求将越来越明显，服务于科考船的航海人才需求也将随之增加。

四、国内外极地航海人才培养现状

1.任职极地运输船舶的船员培训相关的国际公约和规则

(1)极地规则

2017年1月1日《极地规则》已经生效并实施，任职极地运输船舶的船员须接受相应的培训。《极地规则》第12章[9]“配员和培训”要求航运公司须确保在极地水域操作船舶上的船长、大副和负责航行值班的高级船员须已完成培训，获得与其拟担任的职务和拟承担的职责和责任相称的能力，并考虑到经修订的STCW公约和STCW规则的规定。即船长、大副和负责航行值班的高级船员须按照经修订的STCW公约和STCW规则第V章的规定完成相应培训并达到适任标准。

(2) STCW公约

2016年11月25日，IMO海上安全委员会第97届会议以第MSC.416(97)号决议通过经修订的STCW公约修正案，以第MSC.417(97)号决议通过STCW 规则A部分的修正案，另外还以STCW.6/Circ.12(2016年11月25日)号通函通过对STCW规则B部分的修正案。该修正案已经于2018年7月1日生效。新增的第V/4条的主要内容[10]有：

①根据《极地规则》的要求，极地水域操作船舶的船长、大副和负责航行值班的高级船员须持有极地水域操作船舶的基本培训证书。

②极地水域操作船舶的基本培训证书的申请人须满足的条件，即申请人须完成经认可的极地水域操作船舶基本培训，并达到STCW 规则第A-V/4节第1款规定的适任标准。

③根据《极地规则》的要求，极地水域操作船舶的船长和大副须持有极地水域操作船舶的高级培训证书。

④极地水域操作船舶的高级培训证书的申请人须满足的条件，包括：符合极地水域船舶基本培训发证要求；具有至少2个月极地水域内在甲板部担任管理级职务或履行操作级航行值班职责的经认可的海上服务资历，或其他等效的经认可的海上服务资历；并且完成经认可的极地水域操作船舶高级培训，并达到STCW 规则第A-V/4节第2款规定的适任标准。

⑤主管机关须确保为符合极地水域操作船舶的基本培训证书、高级培训证书适任标准的船员签发相应的培训合格证书。

(3)中华人民共和国船员培训管理规则及实施办法[11]

2019年2月27日第3次交通运输部部务会议通过了《中华人民共和国船员培训管理规则》，并自2019年6月1日起施行。2019年9月27日《<中华人民共和国船员培训管理规则>实施办法》发布，并于2019年11月1日起施行。该办法对开展极地水域船舶操作船员培训的场地、设施设备配置和教学人员配备方面都提出了满足国际公约或规则要求对应的标准。

以上办法对培训场地、设施设备方面要求配置1套符合船舶操纵模拟器性能要求并具有冰区环境和破冰船模拟功能的船舶操作模拟器作为关键性设备。

极地船舶操作船员基本培训对教员的要求为下列两者之一：

①具有极区水域航行经历且具有不少于2年的无限航区甲板部管理级任职资历。

②持有极地水域航行船舶船员基本培训合格证，且具有相关专业副高级及以上专业技术职称的专业教师；担任实训教员的还应具有极地水域航行经历。

极地船舶操作船员高级培训对教员的要求为下列两者之一：

①具有不少于1年极地水域的无限航区船长海上服务资历(或主管机关认可的等效海上服务资历)，并具航海专业大专及以上学历；

②持有极地水域航行船舶船员高级培训合格证，且具有极地水域航行经历和相关专业副高级及以上专业技术职称的专业教师。

按照该办法的要求，目前阶段我国开展极地船员培训存在一定的困难。

2.国内外极地航海人才培养现状

近年来, 随着气候变化和北极航运量的增加,航运业对训练有素的极地冰区航行船员需求增加。世界上各类海事培训机构已开发 (或正在开发)冰区航行课程, 在课程中引入全任务航海模拟器和相关配套软件。

IMO制订了示范课程“极地水域营运船舶船员的基本培训示范课程”(Draft new IMO model course on Basic training for ships operating in polar waters)以及“极地水域营运船舶船员的高级培训示范课程” (Draft new IMO model course on Advanced training for ships operating in polar waters), 协助相关机构开发满足STCW 公约要求的冰区航行课程。包括芬兰、俄罗斯、挪威、阿根廷等在内的一些国家已开发了相关课程，加拿大在纽芬兰省圣约翰市的一家海事机构开发了使用模拟器的示范课程。

(1)俄罗斯

俄罗斯有关冰区航行人员的培训内容和课程设计结合其地域和行业特性，海军马卡罗夫学院的海事培训中心(Makarov Training Centre)是俄罗斯最具代表性的极地航行船员培训机构，其培训课程经过俄罗斯海事管理局和 DNV 认证。其极地船员培训分为熟悉培训、专业冰区航行培训、高级冰区航行培训、实用冰区航行培训和冰中航行的船员资源管理培训等类型。在培训时根据培训分类的不同选择理论教学、船上实操训练和模拟器培训等方式完成。

(2)加拿大

加拿大将国内涉冰区工作人员分为三种：

一是冰情顾问(ice advisors)。具有科学或工程学位，向海洋设施管理者提供冰情咨询，在区域冰情分析中处于主要岗位的人员。

二是冰区航行人员(ice navigators)。具有冰区航行经历且经验丰富的航海人员和引航员，在冰情管理活动中为海洋设施管理者提供冰情咨询的主要操作人员。在加拿大国内法规《北极航运防止污染管理条例(ASPPR)》的第26章中，对冰区航行人员的资历和配备要求进行了详细的规定。

三是冰区观察员(ice observer)。向船舶、海洋工程的勘测站和冰情顾问提供冰情数据的技术人员, 通常是船上的驾驶员或勘测人员。

加拿大极地(冰区)航行船员的培训方式主要是理论教学和实操训练。

(3)中国

目前，国内尚没有一家真正意义上的对外开展极地船员培训业务的船员培训机构。中国极地科考船船员培训是国内历史最久的极地船员培训项目。2013年开展的中远集团“海豹项目”培训是国内首次对商船船员进行的极地航行培训项目。

五、服务于我国北极政策的极地航海人才培养建议

极地航海人才将直接服务于我国极地战略，相关人才培养应以中国北极政策目标为驱动，如图2。

一是“认识北极”目标驱动。目前阶段，我国北极政策目标主要为“认识北极”，就是要积极推动北极科学考察和研究工作。开展北极考察研究的关键平台为极地科考船，主要包括综合科考船、专业调查船、专业破冰船、多用途破冰船、核动力破冰船等。极地科考船建设的同时，培养服务于这些极地船舶的航海专业人才是实现北极政策“认识北极”目标的关键。

二是“利用北极”目标驱动。我国北极政策的另一个重要目标为“利用北极”。该目标涉及航道开发利用、油气和矿产等非生物资源开发利用、渔业等生物资源的养护和利用以及旅游资源开发等四个方面。利用北极政策实施的关键平台依然是专业船舶，主要包括：航道利用的商业运输船，如多用途船、油船、LNG船舶、散货船、集装箱船等；负责航道建设和开发的工程船，如疏浚船、航标船等；负责油气资源的开发利用的船舶，如半潜船、浮吊船、打桩船、铺管船、海底电缆铺设船、钻井船等；负责渔业资源养护和利用的船舶，如渔业调查船、渔业捕捞和加工船等；负责旅游资源开发的邮轮等。建设这些极地船舶的同时，培养服务于这些极地船舶的航海专业人才是实现“利用北极”目标的关键。

图2 中国北极政策目标驱动的极地航海专业人才培养

因极地航行环境恶劣，导助航设施缺乏，极地航行安全往往依靠数量有限的具有极地航行经验的船员。过去数十年里，只有少数的国家拥有具有极地航行经验的船员，他们接受的培训一般仅限于岗位培训，除了常规的航海课程，几乎没有受过规范的冰区航行系统教育。综合以上对极地通航船舶、中欧海运贸易量的现状、从事极地船舶运输的人才现状、相关的国际公约和规则等的分析可见，我国极地水域专业航海人才的培养工作亟待加强和推进。

1.努力培养开展极地水域专业航海人才培养工作的师资

合格的师资是保障培养人才质量的先决条件。俄罗斯、加拿大等北极沿岸国开展极地培训较早，在实践和理论方面较我国有明显的优势。建议在充分考虑开展航海人才培训的高校或培训机构的师资现状的基础上，选派合适的人员到极地航海培训水平较高的国家，如加拿大、俄罗斯等接受师资培训。

2.尽快积累极地水域航行资历，丰富冰区航行经验

中国航行于极地水域的船舶数量较少，极地水域每年可通航的窗口期较短，积累极地水域航行资历较为困难，在一定程度上限制了中国极地航海人才的培养速度。建议有关职能部门、航运单位以及航海类高校和船员培训机构充分沟通和协调，提供更多的冰区航行船员岗位，尽快积累极地水域航行资历，丰富冰区航行经验。

3.积极推进开展极地水域专业航海人才培养的教学设施、设备的购置和研发工作

极地水域专业航海人才培养所涉及的教学设施和设备与现有其他培训课程有较大差异，齐备的教学设施和设备是保障培训效果的重要条件之一。全任务冰区船舶操纵模拟器的投入和使用，对增强培训效果有很大的帮助。

4.鼓励更多船型的专业航海人员投入到极地船舶工作中

中国极地水域通航船舶的种类基本都是普通杂货船，在经济效益研究的基础上结合目前世界各国通航船舶的统计情况，分析未来北极水域通航船舶的船型，干散货、集装箱和LNG船将会成为北极航线商业航行的主流船型。随着我国北极政策的稳步推进，多种类船舶的航海人才需求将明显增加。除普通货物运输船以外，涉及航道开发、油气开发利用、渔业资源养护和利用以及旅游等相关的专业航海人才培养工作也应尽快开展，为北极政策的贯彻落实做好人才储备工作。

5.开辟极地水域的教学实习船航线，开展北极水域实船教学和科研活动

教学实习船在航海人才的培养方面起到了举足轻重的作用。积极推进教学实习船进入极地水域开展实船教学实习及科研工作，有利于极地航海人才的培养和极地相关的科研工作的积极展开，并在一定程度上增加我国在参与北极事务方面的国际影响力，为实现我国的北极政策目标助力。

6.多部门协同，推进极地航海人才的培养工作

针对极地船舶的专业航海人才培养不是高等学校或船员培训机构能够独立完成的，人才培养工作需要多部门联动，相互协调、共同发展，才能在短时间内培养出高精尖的高级航海人才。理论指导实践，实践检验理论，极地水域专业航海人才是极地水域科学研究成果的实践者。政府主管部门、极地船舶及装备研究单位、船级社、船舶设计单位、船舶建造单位等应与负责培训航海人才的高校或培训机构通力合作，在极地船舶相关的研究成果和进展方面，尤其是船舶极地装备或设备、船舶特殊结构、操纵特性等方面，及时进行沟通和研讨，高校或培训机构应将这些新的成果及时纳入航海人才培养工作中。如此，极地水域专业航海人才培养工作才能进入良性循环，培养出的人才才能与时俱进，才能更好地服务于实现我国北极政策目标的各类极地船舶。