王玉戈

（中国土木工程集团有限公司，北京 100036）

1 亚吉铁路及港口支线概述

埃塞俄比亚至吉布提铁路西起亚的斯亚贝巴西南方向的SEBETA（色贝塔），向东经ADAMA（阿达玛）、MIESO（米埃索）至国境站达瓦利，进入吉布提境内到吉布提港区。全线长751.7km，其中色贝塔至阿达玛段为双线段，长113km；阿达玛至吉布提港区段为单线段，长638.7km。

亚吉铁路Nagad（那嘎达）至Dorelah（多哈雷）港港口支线起于吉布提首都Djibouti市东南Nagad车站，在集装箱码头附近设港前站，作为港口支线的管理站点，最后到Dorelah多功能码头。线路全长11.22km，连接吉布提港3个非常重要的港口：DCT（集装箱码头）、HDTL（油码头）、DMP（多哈雷多功能港口）。亚吉铁路港口支线的建成将真正解决这3个港口的集疏运问题，促成海铁联运模式的形成，将亚吉铁路的运能效用发挥到最大。

作为埃塞俄比亚唯一的国际出海铁路，亚吉铁路是埃塞俄比亚新增的规划铁路网的起步工程，并且也是吉布提港口最为主要的后方集疏运铁路通道，是一条以货运为主、客货列车共线运行的两国铁路。这条具有典型海铁联运特征的铁路对于推动埃塞俄比亚与吉布提两国经济发展有着巨大的作用，是东非地区连接港口与内陆的示范之路。

2 海铁联运管理模式的分类

经济组织的模式可分为横向协作和纵向一体化。而在港口-铁路联运行业中，运营单位通常也采用这2种模式[1，2]，即通过港口自主经营管理（纵向）或市场合作（横向）。

2.1 港口自主经营管理模式

港口自主经营管理模式是指港口拥有港前站的产权，港口对港前站实行自主经营管理的模式。如大连港为代表的国内许多港口都运用此种港口自主运营管理模式，在这种类型的管理模式中，港站内的铁路线是为港口企业所专用的，为其港口的内部资产。一般情况下，铁路局的机车车辆不被允许进入港口内，而是需要铁路局和港口在铁路接轨站处办理机车车辆交接手续。

作为大连港直属子公司的大连港铁路公司，衔接了国有铁路和港口海运。公司主要负责港口铁路集装箱货物的疏运服务等业务，包括办理海铁集装箱货物的转运、取送或转线装卸车辆，承担着大连港港区内各企业专用线车辆的集疏作业。

在此种管理经营模式下，港口内所有的工作由大连港港铁公司统一筹划安排，港站隶属于港口，具备完整的行政和生产经营部门，港站作业具有独立性和自主性。但由于港口只具有一小段自有铁路和一个港口站，与国铁各自经营、互不衔接，导致参与海铁联运的货物在2种运输方式交接时面临着几大困难：第一，由于货主需要向国铁和港口两方提出运输计划、2次费用结算等，手续复杂且办理方式和流程各不相同，往往货主在运量和时间方面的要求无法得到满足；第二，铁路机车车辆和集装箱均不能进入港站，大大增加了货物的搬运和装卸次数；第三，国铁车站的票据、办理手续的程序和港站也不尽相同，这也在一定程度上增加了办理时间和难度，降低了作业效率。

2.2 市场合作（路港协作）经营管理模式

通常所说的海铁联运横向管理模式，即路港协作经营管理，是指港口和铁路部门通过股份制的形式设立联合港站，双方承担相同的风险和利益，共同经营[3]。湛江港港站作为国内路港协作经营管理模式的代表，由湛江港务局集装箱公司和湛江车站集装箱运输有限公司联合组建，是全路第一个港口集装箱集疏运办理站。

湛江港港站在业务上属于国铁湛江车站的站管站，要遵守铁路集装箱运输的相关规章制度，遵从铁路集装箱调度指挥中心的管理安排。湛江港港站的月度要车计划和日请求车计划需先上报湛江车站经审批后，再由湛江车站统一安排。同时，运输所需的货票票据均由湛江港港站进行印制。货主在湛江港港站的接发集装箱的费用将由湛江港站统一收取，然后统一汇总至国铁湛江站，后依据双方股份协议进行分发。在对外经营管理上，双方协商成立了湛江海铁集装箱联运有限公司。该第三方公司具有独立的法人，在财务上独立于港口和国铁，财务独立核算，自主经营，自负盈亏，有自己内部的组织架构和管理规章制度。湛江港港站对内对外都是紧密型联合体。

湛江港港站以股份制的形式建立了铁路和港口的经济关系，实现了铁路和港口联合经营的模式。联营体公司作为独立的经济主体，对提高工作效率和员工的工作积极性有很高的推动作用。但是对于货主来说，相应的费用也有所增加。

3 亚吉铁路海铁联运管理模式适应性分析

以DCT（集装箱码头）为例阐述相应的管理模式。亚吉铁路港口支线的产权模式、港前站的所属权、港口连接线的所属权等自有模式决定了项目不能简单地采用上述股份制横向管理模式或者纵向管理模式。吉布提铁路公司拥有港口支线的产权，而港口支线的运营权交由亚吉铁路运营承包商-中土中铁工联营体，铁路机车车辆属于吉布提铁路公司和埃塞铁路公司联营体。但是港口连接线则属于港口资产，由SGTD（多哈雷港口管理公司）进行运营。据此适应于亚吉铁路港前站海铁联运的管理模式应是双方成立契约式联合机构，其具体模式如下：

港前站的人员构成应力求精简，港前站的站长由中土-中铁工指派人员担任，2名副站长则分别由SGTD和中土-中铁工联营体指派。双方的协商事宜由双方的领导小组负责，日常的生产经营由港前站站长负责。

由于港前站是亚吉铁路和吉布提港口成立的联合组织机构，没有法人资格，也非独立运营的个体，人力、物力、财力的隶属关系与港前站成立之前没有改变，由中土-中铁工联营体和SGTD运营公司各自管理，2名副站长分别管理相关事务，但是保持一定的协作关系。因此，亚吉铁路路港契约式合作的港前站看似是一个紧密联合体，实际内部管理上却是松散型联合体，实行铁路和港口独立管理。

港前站主要包括综合办公室、调度室和货运办公室，由铁路及港口人员两方共同组成。调度室主要负责港口的配船和铁路计划的受理；综合办公室主要负责铁路以及港口的收费、市场营销工作等；货运办公室主要负责船舶、列车等装卸作业。亚吉铁路港前站组织架构图如图1所示。

图1 亚吉铁路港前站组织架构图

港前站这种经营模式的经济实体是不存在法人的，这样港前站不具有货代权，所以其本身并不存在盈亏，铁路和港口员工们的工资由其原所属单位单独发放。由此必然会带来一定的负面影响，如组织效率低，沟通成本高等。但是考虑目前铁路和港口各自复杂的股权结构，此契约式联合机构在很大程度上可以简化程序，尽快将海铁联运落实到日常生产作业中，将亚吉铁路的运能发挥到最大。

4 结语

亚吉铁路港前站的契约式协作管理模式突破了非洲国家铁路、港口自成一体的管理模式，在一定程度上将铁路和港口有效衔接起来，埃塞俄比亚和吉布提进出口货物的海铁联运在港前站进行交接，同时可以考虑在港前站设立两国海关作业机构，利用现代化货票系统，实现海关内陆直通，将作业效率进一步提高，未来还将实现车船直取，节约运输成本。亚吉铁路和吉布提港口协作管理港前站可以将铁路出口重箱与海运公司建立直接联系，简化了海关手续的办理，有利于吉布提港口吞吐量的提升。另外，路港协作管理也有利于铁路、港口生产管理的协调，提高海铁联运整体的运输效率。