蒋贤才， 金 宇， 谢志云

(哈尔滨工业大学 交通科学与工程学院, 哈尔滨 150090)

干线交通信号协调控制是解决城市道路交通堵塞的有效途径之一. 传统的研究方法主要围绕基于延误最小的优化模型和基于带宽最大的优化模型两方面展开. 在传统的干线协调控制中，绿波设计速度与运行速度往往固定，干线信号协调控制难以取得令人满意的绿波带宽. 为此，文献[1]根据检测到的交通数据，提出了一种能够实时动态调整绿波带宽的干线信号协调控制方法；文献[2]建立了一种不均匀双循环模型，能够有效减少干线上小交叉口的过度延误等问题，对提高干线信号协调效果起到了积极作用. 而更多的学者则提出了车速诱导策略，引导驾驶员调整其驾驶行为，通过车速的动态引导来减少车辆的延误和排队、减少燃油消耗与环境污染物的排放并提高干线交通的安全性[3-5]. 近年来，干道协调车速诱导模型的研究主要包括：考虑车辆平均延误和停车时间的模型[6]、基于公交优先策略的模型[7]和减少出行时间的模型[8]. 文献[9]以公交车的延误与停车次数加权最小为目标，以周期时长和相位饱和度为约束条件，建立了公交车速引导和交叉口信号配时集成优化的整数线性规划模型. 文献[10]提出了一种基于动态速度引导和动态信号配时的交通管理方法，在路段中以必要的速度动态引导车辆通过交叉口，并根据车辆检测数据，调整前一交叉……