刘闯，张锐，滕煜晟，任天锃，杨博

(1. 长沙理工大学 交通运输工程学院，长沙 410114；2. 海南省交通运输厅，海口 570204；3.重庆交通大学 土木工程学院，重庆 400074)

高液限土在中国南方地区分布广泛，天然含水率高，水稳性差，用于公路路基填筑时，通常用作下路堤填料，并在湿法重型击实标准控制下压实。由于高液限土下路堤顶面回弹模量(以下简称模量)较低，需在其上部进行刚度补偿[1]，以达到路基顶面设计模量和验收弯沉值的要求。高液限土下路堤顶面模量的快速准确测定对于高液限土路基施工质量控制和刚度补偿设计至关重要。

现场测定路基模量的方法主要有承载板法、贝克曼梁法、落锤弯沉仪FWD法和便携式落锤弯沉仪PFWD法等。承载板法和贝克曼梁法耗时费力，所需测试人员多；FWD需专用车牵引，偏僻地方不宜到达，这3种方法多用于成型路基，难以用于路基施工质量控制[2]，虽然PFWD测试简便，但以往反算模量时仅取实测荷载和位移时程曲线的峰值，并假设路基为线弹性体，忽略了其他的时程数据和荷载位移的非线性[3-5]。对于冲击荷载作用下变形响应滞后且荷载位移非线性显著的路基，基于线弹性模型和静力分析方法反算的模量(简称常规反算模量)与承载板法直接实测的静模量(简称实测模量)相差较大[6]。有学者通过现场试验，建立了常规反算模量和实测模量的回归关系[7-8]，但现场检测工作量大，适用范围有限。学者们曾对FWD和PFWD冲击荷载作用下路基、路面非线性动力响应开展研究，有学者将变形滞后归因于弹性波传递时间，基于弹性动力学改进了常规反算方法，但仅将反算结果与基于线弹性模型的反算模量进行了对比[9-11]。……