廖正文，李海鹰，王 莹，苗建瑞

(1. 北京交通大学 轨道交通控制与安全国家重点实验室，北京 100044；2. 北京交通大学 交通运输学院，北京 100044)

铁路运输能力既取决于固定设备的配置数量和结构，又取决于活动设备(或称移动设备)的配属，还取决于固定设备与活动设备的相互适配[1]。传统的运输能力通常采用通过能力和输送能力两种概念。通过能力仅取决于固定设备设置条件，而输送能力还需要考虑与活动设备相关的多种运输资源配置条件。城际铁路一般采用动车组独立配属的活动设备配置方法，是以动车组立即折返实现公交化的运输组织模式[2]，具有发车密度大、运行距离短、固定设备资源利用率高等特点。在这种资源配置和运用方式下，活动设备和固定设备之间存在较强的制约关系。若不考虑动车组数量和运用约束，仅基于固定设备配置计算通过能力，很可能高估了实际可能运行的列车数量，难以用于实际运营决策。因此，有必要将动车组这类采购周期长且价格昂贵的活动资源纳入城际铁路运输能力研究的范围。本文研究的“城际铁路运输能力”是在一定的固定设备、动车组类型和行车组织方法条件下，利用一定数量的动车组，在单位时间(一昼夜)内最多能够开行的列车数量。该运输能力除了考虑固定设备资源的制约外，还将“输送能力”定义中关于活动设备的动车组数量因素考虑在内，突破了“通过能力”的研究范畴，是面向城际铁路运营特点的一种用于衡量区间、车站到发线与动车组等多种资源约束下的运输能力。……